Artikel från 2016-07-05
De första bärarna av havsgruvor var Svartahavsångarna från Russian Society of Shipping and Trade (ROPiT) "Vesta" och "Vladimir", som under det rysk-turkiska kriget var utrustade med nödvändiga anordningar för att lägga gruvor. När 1880 krävdes specialmedel för gruvförsvaret av Vladivostok militärhamn, viseadmiral I. A. Shestakov gav uppdraget att bygga ett helt nytt "militärfartyg med sjöegenskaper - en speciell militär transport", som kan fungera som lastfartyg i fredstid och som en gruvdepå i en militär. Ett sådant fartyg var den norska gruvtransporten "Aleut", byggd 1886 för den ryska flottans behov. Men aktivt använt för kustkryssning, skyddet av pälssälfiske och hydrografiskt arbete hade "Aleut" en stor nackdel - det kunde inte lägga gruvor i farten och fungerade som regel med gruvflottor.
År 1889, löjtnant V. A. Stepanov föreslog att utrusta fartyget med ett lågt stängt gruvdäck, över vilket en T-formad skena bör läggas längs hela längden, utformad för att transportera och släppa gruvor överbord på det avstånd som krävs av säkerhetskrav. Detta system gjorde det möjligt att ställa in gruvor med en hastighet av upp till 10 knop med jämna mellanrum. Stepanovs uppfinning öppnade vägen för skapandet av ett speciellt minelager, och samma år utlyste marinministeriet en tävling om design och konstruktion av två sådana fartyg för Svarta havsflottan. Enligt resultaten av tävlingen erkändes projektet för det svenska företaget "Motala" som det bästa - det var hon som fick ordern om konstruktion av gruvtransporter "Bug" och "Donau". År 1892 gick de i tjänst och blev de första transporterna som i hemlighet kunde lägga gruvor i rörelse.
Skeppsbyggnadsprogrammet från 1895 föreskrev konstruktion av fyra transporter, två av dem med "anordningar för service som hinder" för "Bug" -typen av transporter. Konstruktionen av de två sista uppskjutits dock på grund av det brådskande genomförandet av tilläggsprogrammet 1898, antaget i samband med förvärringen av den politiska situationen i Fjärran Östern. Därefter, istället för en av dem, lades koltransporten "Kamchatka", den andras öde bestämdes den 28 december 1901. När man övervägde de medel som tilldelades marinavdelningen fram till 1905 avslöjades att "någon obetydlig balans är förutsedd, "i samband med vilken admiral P. NS. Tyrtov beordrade byggandet av en ny gruvtransport, men inte enligt den exakta typen av "Bug", utan en last, anpassad för att lägga gruvor. Det föreslogs att alla enheter för gruvor skulle göras hopfällbara och avtagbara för eventuell lagring på stranden.
I slutet av januari 1902 fick hamnen i Sankt Petersburg en order om att bygga en gruvtransport i en liten stenhugg av "New Admiralty"; den 7 februari fick juniorskeppsbyggaren M. M. Egyteos, och senare utfördes denna position av skeppsingenjörerna V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin och V. P. Lebedev. Designfrågor övervägdes i Naval Scientific Council och General Medical School. Baserat på erfarenheten av att driva gruvtransporter "Bug" och "Donau" gjordes olika förbättringar. Så, ett av svaren från Svarta havsflottan innehöll ett intressant förslag om att skapa ett projekt av ett fartyg med kvaliteterna som en stark isbrytare, som kan fungera på vintern, samt fungera som konvoj och flytande bas för förstörare.; som ett exempel kallades fartyget "Pelican" som fanns i den österrikiska flottan. All information som samlats in efter diskussion den 30 april 1902 vid MTK låg på bordet för chefsfartygsingenjören i Petersburgs hamn i den höga skeppsbyggaren D. V. Skvortsov och fungerade som en vägledning vid utarbetandet av ett transportprojekt för Revel -hamnen.
Huvudkraven för fartygets konstruktion (med hänsyn till de ändringar som gjorts i ritningarna av bugtransporten) var följande: en förskjutning på 1300 ton ansågs tillräcklig för att rymma 400 kulminor med ankare av 1898 -modellen (totalvikt 200 ton). För enkelhets skull rättades matningsskenorna, för vilka det var nödvändigt att minska övre däckets skenhet. För att bibehålla sjövärdigheten ökade bågramarnas kammare i ovansidan; foderbildningen fick den vanliga (raka) formen, eftersom fodertillsynen skapade svårigheter vid gruvläggning; försedd med en balkong med avtagbara räcken för bekvämlighet vid arbete med gruvor, "som man gör på franska kryssare …" Med en tvåaxlad mekanisk installation och en maxhastighet på 13 knop ansågs Belleville vattenrörspannor vara obligatoriska; seglingsbeväpningen omfattade två trehjuliga cyklar och en fock, och artillerivapen beväpnade fyra 47 mm snabbskjutpistoler. Detaljerade förändringar gällde huvudsakligen följande: de bestämde sig för att bygga ett ståldäck, öka avståndet mellan hyllorna för mer utrymme i gruvkällarna, flytta officerarnas kvarter, om möjligt, till övre däck, installera mekaniska varvräknare i akterdelen, Valesi -räknare i maskinrummet och vid portportarna - telegraf- och kommunikationsrör, till bron och till maskinrummet. Förbättrad brand, dränering, liksom systemet för översvämning av källare. I fredstid skulle transporterna användas för fyr- och lotsningstjänsten i Östersjön, därför var det planerat att placera fyra nypa -pannor med oljegas för tankning av bojarna. Särskild uppmärksamhet ägnades åt att förbättra stabiliteten i jämförelse med "Bug", som kännetecknades av betydande rullning.
Den 4 december 1902 godkände MTK ritningarna och specifikationerna för gruvtransporten av Bug-typ, som lämnades in efter ett antal revisioner, samt dokumentation av det dubbla skruvkraftverket som designats av Society of Franco-Russian Plants; i stället för sex Belleville -pannor beslutades det att installera fyra system från det brittiska företaget "Babcock och Wilcox", som mer ekonomiska och billigare, vars ritningar presenterades av metallfabriken i S: t Petersburg. Monteringen av transporten (uppskattad kostnad 668 785 rubel) på glidbanan började den 8 januari 1903; Den 1 februari noterades den i listorna över flottans fartyg under namnet "Volga", och den 20 maj ägde den officiella läggningen rum. Enligt specifikationen hade gruvtransporten en längd mellan vinkelrätter på 64 m (max är 70, 3), en förskjutning i full last på 1453 ton.
Skrovstål levererades av anläggningarna i Aleksandrovsky, Izhora och Putilovsky; Dessutom tillverkade Izhorianerna 50 hk spiror och ångmotorer, och Putiloviterna producerade smidda fram- och akterstolpar, en styrram och gjutna propelleraxelfästen. Transporten levererades med två stationsankare och ett reservankar, en verp och ett stoppankare. Tillhandahålls för två ångbåtar med en längd av 10, 36 m, en långbåt, en arbetsbåt, tre yala och en valbåt.
Enligt kontraktet av den 30 april 1903 åtog sig den fransk-ryska fabriken att leverera två trecylindriga vertikala trippelexpansionsångmotorer (kostar 260 tusen rubel) med en glidventil med en Stephenson-vippare (total indikatorkapacitet 1600 hk).vid 130 varv / min); två fyrbladiga propellrar av Gears-systemet med en diameter på 2,89 m var gjorda av manganbrons, medan axeldelarna som sträckte sig bortom akterörslagerna skyddades från att korroderas av havsvatten genom beläggning med en speciell gummiblandning. Två huvud- och hjälppylskåp var försedda med tre centrifugalpumpar (150 t / h vardera). Tidsfristen för att lämna in mekanismerna för förtöjningsprov sattes till 1 augusti 1904, med förbehåll för att transporterna startade den 15 oktober 1903.
Enligt villkoren i kontraktet som ingicks den 10 juni 1903 med företaget "Babcock och Wilcox" tillverkades fyra ångpannor (tryck upp till 14,7 kg / cm 2, kostar 90 tusen rubel) av metallverket, med undantag av vissa delar levererade från England … Pannorna skulle tas i drift senast den 1 januari 1904, under förutsättning att transporterna startade hösten 1903. Pannanläggningen servades av två Vir -foderbottnar (50 t / h vardera), och var och en separat kunde mata alla pannor vid full belastning. Resten av fartygets utrustning, som också huvudsakligen levererades av privata företag, inkluderade tre ångdynamon (105 V, två 320 A vardera och en 100 A) för att driva två 60 cm strålkastare, fyra elektriska turbopumpar (300 m3 / h vardera)), för dräneringssystemet, elektriska minvinschar (fem med en lyftkapacitet på 160 och fyra på 320 kg), en förångare och en avsaltningstank, elva Wartington -pumpar, två manuella pumpar 1,5 t / h vardera, för färskt och saltvatten. Förutom maskinens elektriska fläktar fanns det sju till, varav två var bärbara. Fartyget var utrustat med en reaktionstelegraf från Chatbourne och indikatorer för elektrisk rod.
Godkännandet av ritningarna av ångmotorerna, som tog sex månader, ledde till ett tillfälligt upphörande av arbetet på skrovet och avbrott i det första datumet för att sjösätta transporten i vattnet, dessutom måste Putilov-fabriken åter tillverkar de avvisade propelleraxelfästena. Således började lastningen av pannorna, som också gjordes sent, först i mars 1904, och den 22 juli klarade de hydrauliska tester. Efter inspektionen av sjösättningsanordningen, samtidigt som kanonbåten "Khivinets" lades, den 28 augusti, startades gruvtransporten "Volga". Ändringar som gjordes under konstruktionen (en ökning av massan av mekanismer till 266, 9 ton, en minskning av antalet gruvor till 312, etc.) ledde till en omfördelning av laster och väckte oro över fartygets stabilitet. Detta, liksom otillräcklig hastighet och kryssningsavstånd, tvingade ITC att avvisa förslaget att skicka transport till Fjärran Östern under det rysk-japanska kriget.
Förtöjningstester ägde rum den 30 april 1905 (trycket i två pannor höjdes till 9 atm) under ett fabrikstest på sex körningar. Den 1 juni nådde fartyget en maxhastighet på 12,76 knop, med temperaturen i motor- och pannrummen 30 respektive 33 ° C. Efter att ha åkt till sjöss den 7 juni för att bestämma kompassernas avvikelse upptäcktes det oväntat att på grund av ett fel på filtren är alla vattenrör och lådor täckta med ett tjockt lager av cylinderolja; det tog ungefär tio dagar att ta bort det, samt att rengöra pannorna. Officiella tester i full gång den 18 juni var mycket framgångsrika: med en förskjutning på 1591,5 ton (överbelastning 138,5 ton) var medelhastigheten 13,48 knop (den högsta 13,79) vid en rotationshastighet för vänster maskin 135 och höger 136 rpm (totalt indikerade effekt 4635, 6 HP vid ett genomsnittligt ångtryck, "som hölls mycket lätt", 12, 24 kg / kvm); den totala kolförbrukningen för de fyra pannorna är 1240 kg / h. Enligt skeppsmekanikern för "Volga" -kaptenen E. P. Koshelev, alla kommentarer från acceptanskommittén eliminerades senast den 18 mars 1906. Men många saker gick fel med min utrustning. Efter de korrigeringar som utförts av tillverkaren ("GA Lesner och Co.") placerades bara gruvankare i fören och akterkällarna (153 respektive 107), och i genomsnitt - 200 strids- och 76 träningsgruvor.
De första utgångarna till havet bekräftade rädslan för otillräcklig stabilitet - transporterna hade en extraordinär rullning och dålig sjövärdighet; inte ens 30 ton ballast hjälpte, eftersom även med den metacentriska höjden bara var 0,237 m istället för 0,726 enligt projektet. Enligt MTC har tyngdpunkten ökat, tydligen på grund av "en ökning av mekanismer, en tyngre yta på skrovet och en minskning av lager av gruvor". Vid mötena den 14 augusti och den 13 december 1906 kom experter fram till att ett radikalt sätt att eliminera dessa brister är att bredda skrovet till 11, 88 m över en längd av 22 till 90 ramar genom att demontera huden på en höjd av fem sånger, som gjordes på gruvtransporter "Amor" och "Yenisei". Arbetet med breddning av skrovet utfördes i Kronstadt, i den norra delen av Nikolaev -bryggan, under ledning av mariningenjörernas överstelöjtnant Överste A. I. Moiseev och krafterna i den baltiska anläggningen.
Förskjutningen efter ändringen av skrovet nådde 1 710,72 ton (utan 30 ton ballast), kolreserven ökade med 36 ton och nådde 185 ton, kryssningsområdet ökade till 1200 miles vid full hastighet och 1800 ekonomiska och metacentriska höjden - upp till 0,76 m. I försök i juni 1908 utvecklade Volga, som omklassificerades den 27 september 1907 som ett minilager, en hastighet på 14,5 knop i full belastning (1 knop mer än vid officiella tester). Som ett resultat av det utförda arbetet har alla minelskiktets huvudkvaliteter förbättrats. Med antagandet av gruvor av årets modell 1905, på bostadsdäcket, från varje sida, installerades lägre järnvägsspår med en längd av 49, 98 m, på vilka upp till 35 (högst 40) gruvor av en ny typ var placerad. För bättre kommunikation var navigeringshytten och minportarna anslutna med två "högtalande" telefoner från det franska företaget "Le La".
Efter att Volga togs i bruk och före första världskrigets början utbildade fartyget personal i att sätta upp hinder. Vid manövrer 1908 fick den enda avlyssnaren för Östersjöflottan vid den tiden lägga fyra dagar på att ställa in 420 gruvor vid Hogland -positionen. I november 1909 gick fartyget in i en särskild avdelning av minilager, bildade från Ladoga, Amur och Yenisei. Före första världskriget ersattes 1904 Tölefunken gnistradiostation, installerad 1905, med en Marconi systemradiotelegraf (0,5 kW, 100 miles). Under första världskriget deltog Volga aktivt i gruvblockeringsoperationerna för den ryska flottan för att lägga gruvor av proverna 1898, 1905 och 1912. I slutet av 1914 beslutades det att se över mekanismerna och installera fyra ångpannor i Belleville -systemet. Detta beslut stöddes av högkvarteret för Östersjöflottans befälhavare och föreslog, med beaktande av den extrema operativa betydelsen av Volga -lagret, att använda Belleville -pannorna, som tidigare tillverkats för Onega -minilagret, för att påskynda reparationerna. Renoveringen genomfördes under 1915. Sedan sattes gruvor igen.
De ryska fartygen som stod i Reval hotades med fångst av tyska trupper, så Volga flyttade till Helsingfors den 27 februari 1918 och den 10-17 april, tillsammans med andra fartyg från Östersjöflottan, deltog hon i den berömda iskryssningen till Kronstadt. Den 10 och 14 augusti lade hon minfält i området omkring. Seskar, och i juni året därpå var inblandad i en operation för att undertrycka upproret vid forten Krasnaya Gorka och Seraya Horse, varefter det stod till förfogande för chefsminaren i Kronstadts hamn.
År 1922 överfördes Volga till Petrograd till Baltic Shipyard för reparationer och vapen. Den 31 december 1922 fick det ett nytt namn - "9 januari". Renoveringsarbetet började den 10 april samma år. Den 27 augusti genomfördes förtöjningstester och den 2 september höjdes flaggan och domkraften på fartyget. Efter att ha klarat fabrikkörningstestet av maskinerna den 15 september, kom fartyget i oktober till Kronstadt till ångfartygsanläggningen för att fortsätta reparera, varefter 230 (högst 277) gruvor placerades på gruvlagret endast av 1912 -modellen, för vilken akter och sidoskenor användes för att tappa. Ammunition för fyra 47 mm kanoner bestod av 1000 omgångar. Kryssningsområdet med det största kolutbudet på 160 ton och en hastighet på 8,5 knop nådde 2200 mil. Efter en större översyn (1937-1938) omklassificerades fartyget till en icke-självgående flytande bas och fram till 1 juli 1943 lagrades det i hamnen, vilket gav basering av Red Banner Baltic Fleet-fartygen. 28 juli 1944transport uteslöts från flottans listor. Från 1947 till slutet av sjuttiotalet användes det tidigare gruvlagret som en levande fiskbas, varefter det överlämnades för demontering; av någon anledning skedde det emellertid inte, och länge har fartygets skrov varit i vattenområdet i kolhamnen i Leningrad.
Detta fartyg var resultatet av en vidareutveckling av de första ryska minelagen "Bug" och "Donau" baserat på erfarenheten av deras skapande och drift. Hög konstruktionskvalitet, tillräcklig säkerhetsmarginal gjorde att Volga under lång tid kunde användas för militära och civila ändamål.
