Det säkraste flyget
”De hittade bara ett ben i vattnet, med en kamouflagestövel. Så de begravde det”, minns ögonvittnen till kraschen av Eaglet ekranoplan i Kaspiska havet 1992. Under processen med att utföra den andra svängen, medan du rörde dig på "skärmen" på en höjd av 4 meter och en hastighet av 370 km / h, inträffade en "puck", längsgående svängningar började med höjdförändringar. I processen med att träffa vattnet kollapsade ekranoplan. De överlevande besättningsmedlemmarna evakuerades av ett civilt torrlastfartyg.
Det kaspiska monstret avslutade sin karriär på ett liknande sätt och kraschade till småbitar 1980.
"Kaspiska monsteret" upprepade ödet för sin föregångare, SM-5 ekranoplan (en kopia av 100 meter KM i skala 1: 4), som dog 1964.”Han gungade kraftigt och lyfte. Piloterna slog på efterbrännaren för att klättra, enheten bröt loss från skärmen och förlorade stabilitet, besättningen dog."
Ytterligare en "Orlyonok" förlorades 1972. Från att ha träffat vattnet föll hela matningen av tillsammans med kölen, den horisontella svansen och huvudmotorn NK-12MK. Piloterna var dock inte förlorade, och efter att ha ökat hastigheten på näsans start- och landningsmotorer tillät de inte att ekranolet störtade i vattnet och förde bilen till stranden.
Det beskrivna fallet presenteras som ett exempel på hög överlevnad och säkerhet för ekranoplaner. Men frågan kan formuleras annorlunda: visa ett fartyg eller ett flygplan som kan riva sitt akter med en besvärlig rörelse av ratten.
Ännu en krasch av ekranoplan i augusti 2015
Livsfara ligger i själva tanken att flyga på skärmen. Grundplanen för ett flygplan kränks: ju längre från ytan, desto säkrare. Som ett resultat har piloter inte tillräckligt med tid vid en onormal situation för att jämna ut bilen och vidta eventuella åtgärder.
I avsnittet med foten i bagageutrymmet var besättningen på "Eaglet" fortfarande "lycklig": deras hastighet översteg inte 370 km / h. Om något sådant hände med en hastighet av 500-600 km / h (dessa är siffrorna som anges i ekranoplanes prestandaegenskaper) hade ingen överlevt.
ECP blir helt okontrollerbar vid höga hastigheter. Det har ingen kontakt med vatten, och det kan inte likt ett flygplan luta vingen: det finns vatten några meter under det. Vanligtvis mjuk och smidig, med en hastighet av 500-600 km / h, blir det som en sten. Mediets densitet skiljer sig med en faktor 800. Vad ska vara styrkan i ekranoplanstrukturen (och dess vikt!) För att klara en sådan”beröring”? Och vad ska jag göra om ett fartyg eller annat hinder plötsligt dyker upp direkt på banan?
Jag pratar inte ens om flygningar över is eller tundra. Försök att "haka" din vinge på marken i 370 km / h.
Mest ekonomiskt
Ekranoplan "Eaglet" hade tre gånger mer bränsleförbrukning än An-12, liknande bärkraft, skapade ett kvarts sekel före "Alekseevsky-miraklet".
Orlyonoks design var 85 ton tyngre (torrvikt 120 mot 35 ton för ett transportflygplan). Trefaldigt överutnyttjande av material. Den angivna skillnaden (85 ton) är för stor för att tillskrivas ofullkomlighet av material och teknik. Tankarna till Rostislav Alekseev bröt mot naturlagarna. Flygplanet ska vara så lätt som möjligt. Fartyget måste vara starkt (och därför tungt) för att navigera säkert i vågorna. Det visade sig vara omöjligt att kombinera dessa två krav i en maskin.
Flygplan flyger snabbt genom atmosfärens sällsynta lager. EKP drar längs själva vattnet, där atmosfärstätheten når sina maxvärden. EKP: s monströsa utseende, hängt med kransar av motorer, hjälper inte heller till att minska det mötande luftmotståndet. Några av motorerna stängs av under flygning och fungerar som värdelös ballast.
Därav resultaten. När det gäller flygintervall är ekranoplaner tre eller flera gånger sämre än flygplan med samma nyttolast. Trots att flygplan kan flyga var som helst i världen, oavsett underliggande terräng.
EKP behöver inte ett flygfält, men var och en kräver en 100 meter torrdocka för parkering, inspektion och reparation. Och även underhållet av en krans av flera jetmotorer som lider av ständiga stänk av vatten på kompressorn och oundvikliga avlagringar av havssalt.
Ekranolet
Fan med två! Eaglet hade inte ens en barometrisk höjdmätare. Hela komplexet av dess navigations- och flyginstrument var utformat för att flyga några meter från ytan.
Inga höghöjdstester har någonsin utförts. Det fanns inga suicidala volontärer som satt vid ratten - vingeområdet är för litet för en så tung maskin. Att bryta sig bort från skärmen innebar att man tappade kontrollen över fordonet, vilket "framgångsrikt" demonstrerades under kraschar på båda Eaglets.
Lastkapacitet
Bärförmågan för de tyngsta ekranoplanerna på Alekseev Design Bureau var 0,1% av dödvikten för ett containerfartyg för oceanfartyg. Och när det gäller dess betydelse är det sämre även att transportera flygplan.
Bärförmågan hos Orlyonok transport- och landningsflygplan var tre gånger mindre än den för An-22 Antey militära transportflygplan, som gjorde sin första flygning 1966.
Bli inte förvirrad av rekordet för "Kaspiska monsteret": 544 ton är dess startvikt, varav bara cirka hundra ton föll på nyttolasten. Resten är tyngden på flygkroppen och "kransen" för tio jetmotorer som tagits bort från Tu-22 bombplanskvadronen.
"Lun" bar en bra ballast från åtta motorer från flygbussarna Il-86.
"Eaglet" var inte heller lätt. Svansen NK-12 hade en jämförbar effekt med de fyra motorerna i An-12-flygplanet. Men det är inte allt. Förutom NK-12 från den strategiska bombplanen Tu-95 doldes två motorer från Tu-154-jetplanet i fordonets näsa.
Onödigt att säga, när det gäller "nyttolast", motsvarade ekranoplan den gamla An-12? De som skapade en sådan apparat vann teknikens seger över sunt förnuft.
Frågan är - för vad?
EKP var fortfarande halva hastigheten för konventionella transportflygplan. För att inte tala om de supersoniska missilbärande bombplanen.
Smygande
Om radar särskiljer gruvor som flyter på ytan, bojar, periskop och ubåtar som kan skjutas in, hur ska då 380 ton "Lun", med ett vingspann på 44 meter och en kölhöjd på en femvåningshus, bli osynlig?!
Detsamma gäller den termiska och hydroakustiska bakgrunden till detta monster.
När den detekteras från rymden är den huvudsakliga avmaskningsfaktorn inte själva havsobjektet utan dess kölvatten. Hur är det för Lun ekranoplan, om dess vingspann överstiger bredden på flygdäcket på Mistral -helikopterbäraren?!
Och effekten av jetströmmarnas påverkan på vattenytan och störningarna som orsakas av dem är tydligt synliga i följande video:
Missilbärare
Startmotorn för Moskit anti-ship missilsystemet bränner massor av krut på 3 sekunder. Detta kan orsaka problem för bäraren.
Förstöraren är för stor för att uppmärksamma sådana bagateller. När de återvänder till basen kommer salagarna att rengöra sotskiktet och måla sidorna med färsk färg. Men vad kommer att hända med ekranoplan som flyger över vattnet? Inträngning av pulvergaser på motorns "krans" leder till uppenbara konsekvenser:
A) Risk för överspänning och efterföljande krasch av flygplanet.
B) Skador på motorer.
Plus den oumbärliga skadan på flygkroppsstrukturen av den eldande facklan från den startande acceleratorn.
Kampflyg har inte detta problem. Guiderade missiler separeras först från upphängningsenheterna. Deras motorer startar efter en sekund med fritt fall, på ett par tiotals meters avstånd från bäraren.
Den tyngsta ammunitionen som lanserades direkt från upphängningen var den ryska ostyrda missilen S-24 som vägde 235 kg (den så kallade "penna"). Piloterna som flyger i Afghanistan erinrade om att det var lika enkelt att få fart och stoppa motorerna efter lanseringen av S-24 som att pärla päron. Förutom de uppenbara svårigheterna med att balansera och stabilisera flygplanets flygning efter separationen av en kraftfull tung missil. Det är därför som endast de mest erfarna besättningarna fick använda "pennor".
På träningsplatsen Peschanaya Balka i byn Chornomorsk installerades en mock-up av en ekranoplan för Lun-projektet. Den 5 oktober och den 21 december 1984 genomfördes två lanseringar av myggmock-ups, utrustade med endast startmotorer. Den första sjösättningen gjordes från den högra behållaren i bågparet, och den andra sjösättningen gjordes från den vänstra behållaren i svansparet.
Efter den första lanseringen skadades 9 brickor, efter den andra - 2. Två uppskjutningar av ZM-80-missiler genomfördes i Kaspiska havet. Målet var Project 436 bis BCS. Den första lanseringen misslyckades på grund av besättningsfel. Under den andra uppskjutningen avfyrades en tvåraketsalva (med ett intervall på 5 sekunder). Lanseringen ansågs lyckad.
Epilog
När det gäller totaliteten av indikatorerna LOAD x HASTIGHET x LEVERANSKOSTNAD x SÄKERHET x DÖJD har ekranoplaner inga fördelar jämfört med befintliga fordon. Tvärtom, de förlorar absolut i alla avseenden konventionella flygplan. Överstiger fartyg i fart, ekranoplanes är 1000 gånger sämre än dem när det gäller bärförmåga och minst 10-15 gånger i kryssningsavstånd. Med tanke på detta har de inte ens möjlighet att delvis ta på sig sjöfartens uppgifter. Stridsradien "Lunya" räcker inte ens för operationer i Svarta havet, för att inte tala om jakten på hangarfartyg i Atlanten.
Användningen av EKP är meningslös även när man löser ett smalt utbud av uppgifter som traditionellt nämns av fans av denna typ av teknik. Om de på allvar ville skapa ett hjälpmedel för att ge nödhjälp till besättningar på fartyg i nöd, föll valet på att vertikalt lyfta amfibieflygplan (som Sovjetprojektet mot ubåtflygplan VVA-14). Dubbel hastighet, halva reaktionstiden än ekranoplan. Samtidigt, på grund av vertikal start och landning, kan en sådan amfibie användas i det öppna havet, med vågor på 4-5 punkter. Så mycket för hela räddaren.
Som praktiken har visat ansågs även en sådan åtgärd vara överflödig. I verkligheten är det lättare att skicka fartyg som passerar nära kraschplatsen och hitta torget igen med hjälp av kustbevakningsflygplan och helikoptrar. Trots den relativt låga hastigheten (~ 200 km / h) kan helikoptrar noggrant undersöka ytan från en höjd, hitta och ta bort människor från en drivande livflotte.
De som förespråkar byggandet av dessa slakterier försöker helt enkelt ignorera de verkliga fakta om hur ekranoplaner fungerar. Efter att ha jämfört parametrarna för "Lune" och "Eaglet" med konventionella flygplan råder det ingen tvekan om det meningslösa i denna typ av teknik. En mångfaldig fördröjning i all flygprestanda, ekonomi och nyttolast, förvärrad av driftens komplexitet och avsaknaden av behov av 500 ton flygplan som flyger över själva vattnet med hjälp av "girlander" av tio flygmotorer.
