Nyligen blev det känt vad de tycker om det ryska flygbaserade flygplanet i USA. I korthet rekommenderas vi att lämna över vår enda TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" för skrot och för alltid säga adjö till hangarfartygets ambitioner, med hjälp av de frigjorda medlen för byggandet av atomubåtar i "Ash" typ eller flera små missilfartyg. Dessa rekommendationer låter inte från analytikerjournalister från någon publikation, som ingen ens har hört talas om i USA själv, utan från mycket respekterade proffs: experten från US Naval Institute Richard Moss och befälhavaren för US Navy Ryan Väst.
Tja, positionen är klar. Men det är intressant för en förändring att se vad Amerika tycker om utsikterna för utvecklingen av sina egna hangarfartygsstyrkor. Dessutom har det under de senaste åren skett en viss väckelse när det gäller begreppet flygplanskonstruktion.
Lite historia
Länge i den amerikanska marinen var allt mer eller mindre enkelt och begripligt. Erfarenheten av andra världskriget ledde amerikanerna till idén om en superbärare av största möjliga storlek, eftersom det var ett sådant fartyg som skapade de bästa förutsättningarna för sin egen luftvinges handlingar. Så här framträdde Midway, den 27 oktober 1943 och hade en standardförskjutning på 47219 ton.
Det nya hangarfartyget var bara något mindre än de mest moderna amerikanska slagfartygen i Iowa -klassen vid den tiden och var ett av de största krigsfartygen i världen. Naturligtvis byggdes även små hangarfartyg i USA, vars syfte är välkänt från deras namn: "eskort". Dessa fartyg var inte avsedda för sjöstrider, utan för att eskortera konvojer av transport- eller landningsfartyg, anti-ubåtsförsvar och lösa andra naturligtvis viktiga, men sekundära uppgifter ur synvinkeln att erövra överlägsenhet till sjöss.
Sedan, efter krigsslutet och början på serieproduktionen av atomvapen, uppstod tanken att hangarfartyg som krigsmedel var helt föråldrade. Amerikanska amiraler var starkt oense om detta, och därför ökade de amerikanska hangarfartygen ännu mer i storlek: för det första, för att säkerställa baseringen av jetflygplan, för dess era har kommit, och för det andra att bära flygplan som kan använda atomvapen.. Som ett resultat hade de första efterkrigstidens hangarfartyg av Forrestal-typen redan över 61 tusen ton standardförskjutning, och det växte bara i framtiden. Och kärnkraften har redan kommit dit. Naturligtvis har användningen av den senare på fartyg och fartyg orsakat och fortfarande orsakar välkända kontroverser, men i stort sett för tre klasser av fartyg: hangarfartyg, ubåtar och isbrytare har deras användbarhet aldrig varit allvarligt omtvistad. Dessutom växte stridsflygplan i storlek med stormsteg, och det är inte förvånande att förskjutningen av amerikanska hangarfartyg så småningom översteg 100 000 ton.
Ändå var amerikanerna inte alls generade. I sina efterkrigskoncept spelade flygvapnet alltid den första fiolen, en särskild roll, luftöverlägsenhet ansågs av dem vara en absolut nödvändig förutsättning för att vinna ett krig. Det är absolut inte förvånande att med ett sådant tillvägagångssätt, och även med en stor erfarenhet av hangarfartygskriget i Stilla havet, är de amerikanska amiralerna helt säkra på att det är luftfarten som hör till prioriteringen i den väpnade kampen till sjöss. Det är luftfarten, enligt deras uppfattning, som borde erövra luftens överlägsenhet, förstöra fiendens skeppsgrupper, spela en viktig roll i det anti-ubåtens försvar av formationer, slå ut längs kusten, etc. och så vidare
Således kunde tillväxten i storlek och kostnad för hangarfartyg inte skämma ut marinens kommando - det är uppenbart att de ansåg det kriminellt att spara på ett viktigt marinvapensystem. Och dessutom, förlåt denna banalitet för författaren, Amerika är ett rikt land och hade råd med mycket.
Men sedan hände det oundvikliga. Det finns en mycket intressant ekonomisk lag, allmänt känd som "Pareto -regeln", som säger: "20% av ansträngningen ger 80% av resultatet, och de återstående 80% av ansträngningen endast 20% av resultatet." Med andra ord, när man når en viss nivå blir det dyrare och dyrare att säkerställa en höjning av ett hangarfartygs stridsegenskaper, och i något skede, för att uttrycka det enkelt, upphör spelet att vara värt ljuset. Enligt författarens personliga uppfattning nådde amerikanerna antingen idealet eller extremt nära det i projektet med hangarfartyg av typen "Nimitz" - mycket dyra, men samtidigt extremt effektiva flygbärande fartyg. Men med tiden blev detta projekt gradvis föråldrat moraliskt, ny teknik dök upp och den amerikanska marinen ville skaffa ett hangarfartyg till ett nytt projekt. Så utvecklingen av skeppet i Gerald-klassen lanserades. R. Ford ".
I huvudsak sågs detta fartyg som en "förbättrad Nimitz", och det fanns tre huvudsakliga förbättringsområden:
1. Övergång från ånga till elektromagnetiska katapulter, de senare är mycket bekvämare och bättre bevarar både pilots hälsa och resursen för flygplan.
2. En ökning av det genomsnittliga antalet sortier per dag från 140 till 160 samtidigt som samma antal luftgrupper bibehålls.
3. Minska antalet besättningar på grund av automatisering: man antog att detta skulle minska fartygets driftskostnader.
Naturligtvis också, Gerald. R. Ford”skulle ta emot den mest moderna tekniken: till exempel nya reaktorer som inte kräver laddning av kärnan under ett hangarfartygs hela livslängd, användning av smygteknik etc. etc.
Och hur mår du?
Vad gjorde amerikanerna som ett resultat? Det är för tidigt att bedöma, eftersom "Gerald R. Ford" visade sig vara mycket "rå" och inte kan hantera många "barnsjukdomar" på något sätt, inklusive i så viktiga system som elektromagnetiska katapulter. Oavsett om han hanterar dem eller om bristerna blir kroniska får framtiden visa. Men det som är absolut omöjligt att förneka är att hangarfartyget visade sig vara dyrt. Väldigt dyr.
Naturligtvis är den amerikanska militärbudgeten titanisk; 2018 stod Uncle Sams militära utgifter för 36% av de globala militära utgifterna. Men du måste förstå att amerikanernas kostnader också är enorma - deras militärindustriella komplex har länge inte längre kännetecknats av måttlig aptit. Och därför kan prislappen för de senaste designade kärnfartygsbärarna driva även senatorerna i Förenta staterna till ångest.
Ursprungligen var det planerat att hålla inom 10, 5 miljarder dollar, och - endast för ledarfartyget, på vilket USA traditionellt "summerar" kostnaden för dess utveckling, medan kostnaden för serien skulle vara på nivå på 8 miljarder dollar. Faktum är att kostnaden för att skapa "Gerald R. Ford" har överskridit $ 13 miljarder, och ett antal system vill fortfarande inte fungera som de borde. Naturligtvis, under dessa förhållanden måste någon ha föreslagit att bygga hangarfartyg "mindre i storlek, till ett billigare pris", och detta hände. Sedan en tid tillbaka har både kongressen och det amerikanska försvarsdepartementet diskuterat begreppet LAC på ett eller annat sätt, det vill säga Light Aircraft Carrier, som betyder "Light Aircraft Carrier" på ryska. Så vitt författaren vet, med ordet "ljus" menar amerikanerna hangarfartyg med mindre än 70 000 ton standardförskjutning.
År 2017den ökända, fruktansvärt illaluktande och nu avlidne amerikanska senatorn John McCain gav feber: han föreslog att avveckla program för konstruktion av universella amfibiska överfallsfartyg under tiden fram till 2022 till förmån för lätta hangarfartyg, som måste komplettera de befintliga tunga sådana. Utöver honom uttalade forskningsinstitutet för Center for Budgetary and Strategic Analysis för lätta hangarfartyg i sin rapport "Restoring American Seapower", gjord i januari 2017. 40-60 tusen ton med ett konventionellt, icke-kärnkraftverk, vars flyggrupp kommer att vara cirka 40 flygplan och helikoptrar, det vill säga ungefär hälften av superbärarens luftvinge.
Varför behöver den amerikanska flottan lätta hangarfartyg?
Logiken för anhängare av lätta hangarfartyg är som följer: det finns ett antal uppgifter för bärare av luftfartygsbaserade flygplan, för vilka förmågan hos kärnkraftiga superbärare är överdriven. Dessa uppgifter inkluderar:
1. Deltagande i lågintensiva stridsoperationer.
2. Direkt skydd av amfibie- och attackfartygsgrupper.
3. Eskorte av konvojer.
4. Effektprojektion och flaggvisning.
Följaktligen är det möjligt att lösa dem med lätta hangarfartyg och endast använda tunga där det verkligen behövs.
Jag måste säga att det som händer 2017 och nu inte är nytt i den amerikanska marinens historia. I början av 70 -talet uppmärksammade den ökända amiralen E. Zamwalt, till vars ära den senaste amerikanska förstöraren senare namngavs, också de höga kostnaderna för kärnkraftsbärare och följaktligen deras relativt få antal i flottan, vilket gjorde inte tillåta att kontrollera de oceaniska vidderna. Hans förslag gav liv åt konceptet Sea Control Ship (SCS), det vill säga ett fartyg för att kontrollera havet. I den ursprungliga versionen var det ett litet flygbärande fartyg med en förskjutning på endast 13 000 ton, en hastighet på 26 knop, en besättning på 700 personer och en flyggrupp på 17 flygplan, inklusive 11 ubåtshelikoptrar, 3 AWACS-helikoptrar och 3 vertikala och korta startkämpar och landning. Det antogs att efter att ha övergett en kärnkrafts "super" skulle det vara möjligt att bygga åtta SCS med de sparade pengarna.
SCS-konceptet verkade intressant, så amerikanerna till och med konverterade ett av sina amfibiska överfallshelikopterbärare ("Guam") till bäraren av "Harriers" och anti-ubåtshelikoptrar. Senare utvecklades idén till ett fartyg på cirka 30 tusen ton. med en hastighet på 30 knop och en flyggrupp på 26 flygplan inklusive 4 VTOL-krigare, men det verkade suboptimalt när det gäller kostnadseffektivitet. Som ett resultat blev konceptet gradvis intet, även om artiklar dök upp i amerikansk press under en lång tid om ämnet att SCS med en förskjutning på upp till 40 tusen ton, ett icke-kärnkraftverk och med VTOL-flygplan är framtiden av flygplanbärande fartyg. Det finns dock en ihållande känsla av att detta gjordes med ett enda syfte - att övertyga Sovjetunionen, som då bara engagerade sig i byggandet av en TAVKR av typen "Kiev", att de säger "du går rätt sätt, kamrater!"
Och i den amerikanska marinen kom allt till att universella amfibiefartyg kunde bära VTOL-flygplan och ubåtshelikoptrar. Vanligtvis i Internetpublikationer presenteras detta faktum som ett erkännande av SCS -konceptet, men författaren till denna artikel tvivlar mycket på detta. Faktum är att sådana innovationer ökar PLO för amfibiska överfallsgrupper och gör det möjligt för de amerikanska marinerna att bättre använda VTOL -flygplanet till sitt förfogande. Det vill säga att sådana steg bara ökar kapaciteten hos amfibieformationer och gör inte anspråk på någon "kontroll över havet".
Med andra ord, ett riktigt steg mot konceptet med lätta flygbärande fartyg i USA gjordes för mycket länge sedan, och detta var slutet på det. I juni 2017 ändrade dock kongressens budgetkontor 30 miljoner dollar 2018 för att utveckla ett första koncept för ett lätta hangarfartyg. Med andra ord kommer amerikanerna igång från ledigt snack.
Nya koncept
Hur ser framtiden ut för den amerikanska transportflottan? Experter från det ökända RAND-företaget försökte svara på denna fråga genom att sammanställa och publicera rapporten Future Aircraft Carrier Options, där de övervägde möjliga riktningar för utvecklingen av bärarbaserade hangarfartyg om man skulle överge seriekonstruktionen av hangarfartyg från Gerald R. Ford -typ.
Författarna till rapporten, B. Martin och M. McMehon, presenterade fyra sådana alternativ:
I det första fallet talar vi om praktiskt taget samma "Gerald R. Ford", men med ett antal åtgärder för att sänka kostnaden för fartyget med en minsta minskning av stridsförmågan hos den senare. I rapporten betecknas denna version av hangarfartyget CVN 8X, medan hangarfartyget i Gerald R. Ford -klassen kallas CVN 80.
Det andra projektet är det roligaste och mest ovanliga konceptet för ett modernt hangarfartyg som författaren till denna artikel någonsin har stött på (fasorna för Krylovsky KGNT: erna, det vill säga Project 23000 "Storm" och andra katamaraner får inte erbjudas - de får dig att rysa). Det handlar om det kombinerade kraftverket i det senare. Nej, kombinerade kraftverk har varit kända under mycket lång tid och används överallt, men här, åtminstone, kom ihåg våra fregatter av projekt 22350 - de använder en dieselmotor för ekonomiska framsteg och en gasturbin för en hel. Men herrar från RAND föreslog att kombinera gasturbiner med en kärnkraftsmotor …
Kärnan i förslaget är följande - "Gerald R. Ford" har två A1B -reaktorer, som tillhandahåller alla hangarfartygs behov, men är naturligtvis mycket dyra. Så det föreslagna konceptet med en förskjutning på 70 000 ton borde klara sig med bara en sådan reaktor, och eftersom dess kapacitet för en sådan jättes behov fortfarande inte är tillräckligt, föreslås att "avsluta" den med gasturbiner. Alternativet om en fullständig övergång till "fossilt" bränsle övervägdes av amerikanska specialister, men avvisades som avsiktligt felaktigt, USA vill inte följa britternas väg med sin "Queen Elizabeth". Det är mycket vägledande att det verkar som om det mest logiska alternativet är att skapa en ny reaktor för behoven hos ett flygplanbärande fartyg med en förskjutning på 70 tusen ton. Randen överväger inte heller. Och detta är förmodligen logiskt, för i dagens verkligheter i det amerikanska militärindustriella komplexet kommer en sådan utveckling inte ens att bli guld, utan lysande, och RAND: s uppgift är faktiskt att minska kostnaden för amerikanska hangarfartygsprogram, och inte öka den. Detta koncept betecknades av B. Martin och M. McMahon som CVN LX.
Det tredje konceptet är mycket enkelt. Faktum är att detta är ett lätt hangarfartyg med en förskjutning på 40 000 ton, som endast bär VTOL-flygplan, det vill säga idag F-35B. Naturligtvis är ingen kärnreaktor planerad. Konceptet heter CV LX.
Och slutligen är det fjärde skeppet, som fick beteckningen CV EX, en renässans av E. Zamvolts idéer, eftersom vi talar om ett "hangarfartyg" med en förskjutning på 20 000 ton eller lite mer. Naturligtvis är dess flyggrupp också begränsad till VTOL -flygplan och helikoptrar.
B. Martin och M. McMehon utvärderade möjliga prestandaegenskaper för alla fyra begreppen, i rapporten sammanställs de i en tabell, och för personer som inte talar engelska kommer författaren att försöka ge de nödvändiga förklaringarna nedan.
Flygdäckets maximala storlek på CVN 8X-konceptet förblir densamma som för Gerald R. Ford, medan den 70 000: e CVN LX är något mindre (med 3,8%). Och samma sak gäller storleken på luftgruppen (Inledsflygplan): på CVN 8X har den 80 flygplan, som på "Ford", och på CVN LX kan den vara något mindre - 70-80. Men minskningen i storlek ledde till en betydande nedgång i hangarfartygets "brandprestanda". Om Gerald R. Ford förväntas tillhandahålla 160 varaktiga sortier per dag (SGR ihållande per dag), och från sin förenklade analoga CVN 8X - 140-160, sedan från 70 000 CVN LX - högst 80 sortier per dag. Strängt taget, B. Martin och M. McMeahon föreskrev att detta är en konservativ uppskattning, det vill säga att antalet sorteringar kan visa sig vara högre, men i alla fall kommer eftersläpningen efter superflygplanet att vara mer än betydande. Dessutom, enligt amerikanska analytiker, kommer ett hangarfartyg på 70 000 ton att vara betydligt sämre än ett hangarfartyg på 100 000 ton vad gäller flygbränslereserver, ammunition och konstruktivt skydd. Minskningen av hastigheten från 30+ till 28 knop är också anmärkningsvärd.
Naturligtvis är indikatorerna för "fyrtiotusen ton" CV LX mycket mer blygsamma-flygdäckområdet kommer att vara något mer än 35% av "Gerald R. Ford", luftgruppen-25-35 flygplan och maximalt 50-55 sortier per dag. CVN LX har också den lägsta hastigheten med 22 knop.
Men på den lilla CV EX hittade rapportförfattarna inte möjlighet att placera mer än 10 flygplan på den med möjlighet att tillhandahålla upp till 15-20 flygningar per dag. I detta fall kommer fartygets hastighet att vara 28 knop.
Och vad är priset?
När det gäller den jämförande kostnaden för begreppen, här är tyvärr författaren besviken över sina dåliga kunskaper i engelska. Uppenbarligen betyder termen "Total återkommande fartygskostnad" B. Martin och M. McMahon något mellanliggande mellan kostnaden för att bygga ett seriefartyg och kostnaden för dess livscykel. I alla fall definieras denna "Totala återkommande fartygskostnad" för fartyg av typen Gerald R. Ford i priserna 2018 i rapporten som 18 460 miljoner dollar.
Som du kan se är CVN 8X praktiskt taget inte sämre än Gerald R. Ford när det gäller dess stridspotential, men tyvärr är det också praktiskt taget inte sämre än kostnaden - det fastställdes av rapportens författare till 17 540 miljoner dollar och endast 920 miljoner dollar. dollar (mindre än 5%) under "Ford". Den 70 000: e CVN LX är en annan sak - här kommer besparingarna att uppgå till 4 895 miljoner dollar, eller drygt 26,5%. Det får dock inte glömmas bort att det kommer att uppnås på grund av en betydande nedgång i hangarfartygets stridsförmåga, med ungefär hälften i flygsorter, samt en betydande minskning av stridsbestånd och försvagning av konstruktivt skydd.
Men CV LX är ett mycket attraktivt alternativ ur ekonomisk synvinkel, eftersom dess "Totala återkommande fartygskostnad" bara är 4 200 miljoner dollar, eller mindre än 23% av kostnaden för en kärnkraftsbärare. Men här påminner B. Martin och M. McMehon om att för att kompensera för frånvaron av ett Gerald R. Ford krävs minst två fartyg i CV LX-klass, och viktigast av allt är det omöjligt att basera AWACS- och EW-flygplan på dem, utan vilka moderna luftstrider är helt otänkbara. Sålunda kan fartyg av typen CV LX endast användas där de kan stödjas på lämpligt sätt av antingen superbärare eller landbaserade flygplan, det vill säga deras stridspotential är väsentligt begränsad.
När det gäller CV EX, här är domen från RAND -specialister otvetydiga - kanske i vissa specifika fall kommer sådana fartyg att vara användbara, men de kommer inte att kunna ersätta, eller åtminstone fungera som ett användbart komplement till superbärare. Men CVN LX och CV LX, med vissa reservationer, kan betraktas som en riktning för vidare arbete på ett lätta hangarfartyg.
Vad tycker den amerikanska flottans kommando om detta?
Det är mildt sagt inte lyckligt. Tanken att offra stridspotential för prisets skull, av uppenbara skäl, lockar inte alls amiraler, men fruktar att för att genomföra programmet för att bygga ett lätt hangarfartyg kommer det att bli nödvändigt att minska antalet tunga flygplan, existerar och uttrycks.
Med hänsyn till den nuvarande situationen för den amerikanska militärbudgeten är det faktiskt möjligt att bygga lätta hangarfartyg endast på bekostnad av kärnkrafts "super" eller på bekostnad av universella amfibiska överfallsfartyg. Uppenbarligen är det första alternativet inte för sjömännen, och det andra - för marinkåren, som upprepade gånger har väckt frågan om bristen på landningsbåtar för den förväntade omfattningen av amfibieoperationer från dem.
Och slutligen
Vi kan bara önska amerikanerna all framgång med att främja LAC -programmet och bygga lätta hangarfartyg. Baserat på erfarenheten av ett antal amerikanska militära program är det fullt möjligt att förvänta sig att som ett resultat av ett försök att sänka kostnaden för hangarfartygsflottan kommer den amerikanska marinen att ta emot fartyg en och en halv gånger mindre, två gånger sämre och tre gånger dyrare än de som finns. Författaren överdriver naturligtvis, men i varje skämt finns det ett skämt, och allt annat är sant.
