Demonstrationen av Yak-141 på Farnborough Air Show blev "svansång" för en unik fighter. OKB im. Yakovleva har inte fått en enda order från vare sig inhemska eller utländska kunder.
Potentiella kunder såg inte behovet av att köpa VTOL -flygplan. Med alla fördelar kunde "vertikalen" inte jämföras i stridskvaliteter med en klassisk fighter. Höga flygegenskaper, lång flygräckvidd och mindre mödosamhet i underhållet var viktigare än förmågan att ta av från någon”lapp”.
Inhemska kunder från Moskva -regionen var inte alls nöjda med Yak. Efter 17 års utveckling misslyckades superkämpen med GSI (kraschen av Yak-141 ombord på den flygplansbärande kryssaren Admiral Gorshkov). Vid den tiden hade sjömän omprövat taktiken med att använda bärbaserade flygplan mot krigare med ett högt förhållande mellan dragkraft och vikt och en förkortad språngbräda. Under dessa förhållanden kunde den olyckliga jaken inte motsätta sig något mot den mäktiga Su-33.
Plötsligt dök Lockheed Martin -företaget upp i horisonten och arbetade bara med en femte generationens vertikal startflygplan. Amerikanerna gav finansiering i utbyte mot att få tekniska data och begränsade designdata om Yak-141 och andra projekt av inhemska VTOL-flygplan.
Det är ingen slump att det finns så många vanliga lösningar i Yak-designen och den ökända Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
Omnämnandet av det "sovjetiska arvet" av Pentagons mest högteknologiska stridsystem upprör dem som inte är likgiltiga för "västerländska värderingar". Vad har de sovjetiska "vertikala flygplanen" och "5" generationens smygflygplan gemensamt?
Skeptiker framförde motargument som än en gång bevisar att Yankees inte hade någon nytta av samarbetet med ryssarna. Ritningarna av Yak-141, som erhållits med sådan svårighet, rullades ihop och lades åt sidan. Utvecklingen av Generation 5 light fighter utfördes uteslutande av Lockheed Martins egna styrkor, med ett öga på storebror till F-22 Raptor.
Till vänster är en preliminär design av Yak-43 multifunktionskämpe med en förkortad start, vilket blev en vidareutveckling av den bärarbaserade Yak-141.
Naturligtvis räcker inte enbart extern jämförelse. Aerodynamikens lagar gäller på båda sidor av havet. Dessutom, om vi bedömer med ett öppet sinne, så är likheten där utifrån långt ifrån absolut.
I ett försök att avvisa någon koppling till den sovjetiska jaken hänvisar Lockheeds anhängare till ett antal förödande argument. Vad är likheterna mellan utomeuropeiska JSF och inhemska 141: a?
Den mest kraftfulla motorn i jaktplanens historia? (Efterbrännarens dragkraft - 19 ton! "Pratt Whitney F135" brinner som två Su -27 -motorer.)
Synlighetsteknik? Radar med en aktiv fasad antenn AN / APG-81? AN / AAQ-37 infraröd detektionssystem i alla vinklar?
Och också en fyrtappad "Equalizer" -kanon i en upphängd smygbehållare, inre vapenfack, en modern "glascockpit", djup förening med två andra F-35-varianter för Air Force och Navy Aviation, ett utvecklat system för själv- testning och automatisk felsökning. Åtta miljoner rader kod, äntligen.
Det finns verkligen mycket gemensamt! Är det "high-wing" -schemat och två vingar. Till och med kölen i "Lightning" - och de skiljs med 20 gram. från det normala.
Men den största skillnaden mellan F-35B är dess unika vertikala startmetod.
Det nya systemet skiljer sig i grunden från allt som tidigare användes på andra VTOL -flygplan.
Låt mig påminna dig om att Yak-141 utförde en vertikal start på grund av tre turbojetmotorer: R79V-300-lyfthållaren med ett avböjt munstycke och två RD-41-lyftar installerade i facket bakom cockpiten.
Yak-43, som vanligtvis utfärdas som Yak-141 och jämförs med F-35B på grund av en viss yttre likhet med den amerikanska maskinen. Att "Yak" inte hade något svävande läge alls, liksom möjligheten till start vid noll horisontell hastighet. Den skapades som en kortstartskämpe, vars kapacitet uppnåddes genom orkanen från NK-32-motorn från Tu-160-bombplanet med en avböjd dragvektor. Det var inte avsett att använda någon annan teknik för att underlätta start.
Familjen av brittiska "Harriers" tar fart med en enda PMD med fyra roterande munstycken belägna nära flygplanets tyngdpunkt. Således berövas den brittiska "vertikalen" behovet av att dra i flyg "dödvikt" i form av ytterligare lyftturbojetmotorer. Förutom den framgångsrika Rolls-Royce Pegasus-motorn underlättades projektets framgång av begränsad vikt och mått alla VTOL -flygplan i denna familj.
Med värdet på startvikten "Harrier" av den andra generationen två gånger sämre än F-35!
Utformningen av F-35B använder en relativt enkel och effektiv design med hjälp av en "kall" lyftfläkt, vars växellåda drivs av en lyfthållarmotor (PME) med ett roterande munstycke.
För att undvika extrema värmebelastningar och öka fläktens effektivitet, tillförs luft till PMD-kompressorn i vertikalt startläge genom ett speciellt luftintag på ovansidan av flygkroppen.
Till och med hälften av ovanstående innovationer räcker för att skingra myten om likheten mellan Yak och F-35. Har samarbetet mellan "Lockheed" och Yakovlev Design Bureau verkligen slutat i ingenting?
Amerikanerna är för pragmatiska för att enkelt kunna sluta med detta. Utan att förneka vikten av uppkomsten av en superkraftig motor och radar med unika egenskaper, vars skapare krävde Nobelpriset, är det värt att uppmärksamma följande omständigheter. I vilken design som helst finns det ett antal kritiska noder som allt beror på.
I utformningen av VTOL -flygplan är en sådan plats kontrollen av motorns dragkraftsvektor. Speciellt i den form i vilken den implementeras på F-35. Translationsrörelsen för mekaniska delar under termiska uppvärmningsförhållanden. När det gäller en av världens mest kraftfulla flygmotorer!
Det är här erfarenheten från sovjetiska designers och Yak-141 kom till nytta. Trepunktsmunstycke som kan vridas ner 95 ° på 2,5 sekunder. Brinner (men inte brinner) i jetströmmens rasande blå flamma!
Naturligtvis finns det skeptiker som kommer att börja bevisa att utformningen av Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) för F-35B ingalunda var Lockheed, utan brittiska Rolls Royce. Ett företag med sin egen gedigna erfarenhet inom detta teknikområde. Med sina egna hemligheter och know-how. Till exempel använder sex hydrauliska drivenheter i F-35-munstycket … flygbränsle som arbetsvätska.
De som hävdar likheten mellan Yak och F-35 påminner inte om att för första gången konstruerades ett sådant trebärande munstycke av Konvair för Convair Model 200 vertikal startbärarbaserad jaktplan. Väljer en PMD med ett roterande munstycke för din Yak-141.
Men allt ovanstående förnekar inte det faktum att världens första potentiellt stridsförmåga VTOL-flygplan med ett rörligt munstycke i tre sektioner byggdes i vårt land av specialister från OKB. Yakovleva. Den supersoniska Yak-141 kunde inte låta bli att imponera på amerikanerna. Det var viktigt för utländska gäster att se hur deras teoretiska forskning omsattes i praktiken.
Layouten på svansdelen är inte mindre kontroversiell. Yak och F-35 är som tvillingar. Identiska fribärare, till vilka svansen är fäst, med ett PMD -munstycke placerat mellan dem.
Å andra sidan, vad är konstigt med det faktum att ett tvåkiligt enmotorigt flygplan har ett munstycke i utrymmet mellan två kölar? Enligt lagarna i euklidisk geometri - hur placerar man det annorlunda? De horisontella svansens utskjutande plan är en följd av motorns lilla längd: konstruktörerna försökte placera det roterande munstycket så nära flygplanets tyngdpunkt som möjligt.
Den påstådda likheten mellan Yak-141 och F-35 är mycket vag. De tillgängliga fakta tillåter oss inte att dra några slutsatser om kopiering och lån av teknik. Flygplan av olika generationer är för olika.
Jag skyndar mig att påminna alla som gillar att klaga på”förlorad teknik” att amerikanerna trampar på samma kratta som jaken en gång klev på. Alla inhemska och utländska VTOL -flygplan förenas av en gemensam otillräcklighet och brist på en tydlig nisch för deras användning. I det normala flygläget bär "vertikala flygplan" en "dödvikt" i form av lyftenheter. Motorer och fläktar tar en betydande mängd utrymme inuti flygkroppen, där bränsletankar och andra nyttolaster vanligtvis finns.
Som ett resultat av de tre modifieringarna av F-35 har endast en (F-35B) en vertikal startkapacitet. Och antalet flygplan för denna modifiering kommer bara att vara 15% av det planerade antalet F-35. Varken flygvapnet, marinen eller exporten behöver sådana flygplan. Den enda kunden är marinesoldaterna, som aldrig har behövt operera från avancerade oförberedda flygfält under det senaste halvseklet. Valet till förmån för F-35B beror främst på prestige och intressen hos de kommersiella strukturer som ingår i JSF-projektet.
