Den 1 november 1926 skapades en särskild teknisk byrå nr 4 (Techbureau) vid det baltiska varvet för att förbereda arbetsritningar för huvudubåten. Det leddes av ingenjören B. M. Malinin.
Efter att ha tagit examen från skeppsbyggnadsavdelningen vid St. konstruktion enligt ritningarna av IG Bubnov ubåtar som "barer" och "Kasatka", och på 20 -talet ledde denna avdelning.
När det gäller kunskapsdjupet i design och konstruktionsteknik för pre-revolutionära ubåtar hade ingenjör B. M. Malinin ingen motsvarighet i landet.
År 1924 utvecklade han en utkastskonstruktion för en två-skrovs torpedubåt med en förskjutning på 755 ton. Dess beväpning bestod av tre pilbåge, sex tvärgående torpedorör, full ammunition-18 torpeder, två luftvärnskanoner av 100 mm och 76 mm kaliber.
Även om projektet led av många allvarliga brister, vittnade det samtidigt om mognaden av designtanken hos dess författare.
Förutom B. M. Malinin inkluderade Tekniska byrån E. E. Kruger (tog examen från Polytechnic Institute, deltog i första världskriget och från 1921 var han ansvarig för ubåtsverkstaden vid den baltiska fabriken) och AN Scheglov (examen The Naval Ingenjörsskolan, efter specialutbildning vid UOPP i Libau, tjänstgjorde före kriget som maskiningenjör på ubåtarna i BF och Svarta havsflottan, utnämndes till dykavdelningen på Baltic Shipyard och började 1924 vid NTKM att utveckla ett utkast till design av ett undervattensgruvlager.
Designers-draftsmen A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov och AK Shlyupkin arbetade tillsammans med ingenjörer på Tekniska byrån.
BM Malinin skrev att ett litet team av tekniska byrån (på 7 personer) samtidigt måste lösa tre problem, nära besläktade med varandra:
- att bedriva utveckling och konstruktion av ubåtar, vars typ vi hade fram till den tiden var okänd;
- Att skapa och omedelbart använda teorin om ubåtar, som inte fanns i Sovjetunionen;
- Att utbilda personal för ubåtar i designprocessen.
En vecka före läggningen av de första sovjetiska ubåtarna i tekniska byrån, på rekommendation av professor P. F. Papkovich, togs ingenjör S. A. Basilevsky emot. Han tog just examen från skeppsbyggnadsavdelningen vid Polytechnic Institute 1925 och arbetade som senioringenjör vid Sovjetunionens sjöfartsregister med att utarbeta regler för konstruktion av fartyg.
Arbetarna vid tekniska byrån fick en till synes blygsam uppgift - att skapa ett fartyg som inte är mindre stridsklart än moderna ubåtar i de största kapitalistiska staterna.
Sovjetunionens marindirektorat inrättade en särskild kommission för att övervaka utvecklingen av design och teknisk dokumentation och konstruktion av ubåtar (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, en framstående specialist i frågor om militär skeppsbyggnad, utsågs till dess ordförande. I kommissionens arbete deltog chefen för dykavdelningen Mortekhupra L. A. Beletsky, sjömän -specialister A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, senare - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, en tidigare ubåtsofficer vid Baltic Fleet, en mycket energisk och aktiv organisatör, utsågs till huvudbyggaren och ansvarig leverantör av ubåten.
Uppdragsmekaniker var G. M. Trusov, som deltog i första världskriget på ubåtarna "Lamprey", "Vepr", "Tour" och befordrades från maskinunderofficerare till andra löjtnanter i amiralitetet. Under "Ice Pass" valdes han till ordförande för fartygskommittén för ubåten "Tur", sedan tjänstgjorde han som maskiningenjör för undervattensminelagret "Rabochiy" (tidigare "Ruff"). Han tilldelades KBF: s arbetshjälte.
Överlämningskaptenens uppgifter tilldelades A. G. Shishkin, den tidigare assisterande befälhavaren för Panther -ubåten.
Vid valet av optimala lösningar avseende projektets allmänna layout och utrustning med vapen, mekanismer och utrustning gav flottans operativa och tekniska uppdrag betydande assistans till de tekniska byråns anställda. Det leddes av A. N. Garsoev och A. N. Zarubin. I uppdraget ingick A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
I februari 1927 var det möjligt att förbereda en uppsättning "stuvningsteckningar": en skiss av det allmänna arrangemanget, en teoretisk ritning och ritningar av ubåtskrovets mellersta del utan skott, tankar, överbyggnader och extremiteter.
Den officiella läggningen av den förstfödda i den sovjetiska ubåtskeppsbyggnaden ägde rum vid Baltic Shipyard den 5 mars 1927..
På snabbdykningstankarna i ubåten "Dekabrist", "Narodovolets" och "Krasnogvardeets" lades "inbäddade" brädor (silverplattor med BM Malinins text och ubåtens silhuett).
40 dagar senare, den 14 april 1927, lades 3 ubåtar till Svarta havsflottan i Nikolaev. De fick namnen "Revolutionary", "Spartak" och "Jacobin".
Deras konstruktion övervakades av chefen för Dykningsbyrån för Nikolaev -anläggningen G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, tidigare befälhavare för ubåten "Tigr" (BF), "Politisk arbetare" ("AG -26", Svarta havsflottan), utsågs till kommissionärkapten, och sedan - befälhavaren för en separat division av Black Sea Fleet ubåt.
Konstruktionen övervakades av representanter för flottan (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky och andra.
Ubåtar av typen "Decembrist" hade en dubbelskrov, nitad konstruktion. Förutom ett robust skrov, som tål utombordarens vattentryck när de var nedsänkta på extrema dykdjup, hade de ett andra, det så kallade lätta skrovet, som helt omslöt det robusta skrovet.
Den robusta hermetiskt förseglade kroppen bestod av ett hölje och ett kit. Höljet var ett skrovskal och var tillverkat av stålplåt. För ubåtarna i Decembrist-klassen tilldelades högkvalitativt stål, som användes före revolutionen för konstruktion av Izmail-klassens slagkryssare och lätta kryssare i Svetlana-klass.
Alla plåtar med tjock plätering av ett hållbart skrov gjordes genom varmstansning enligt rumsmallar. En uppsättning av ett starkt skrov bestod av ramar och tjänade för att säkerställa hudens stabilitet, vilket gav hela strukturen tillräcklig styvhet. Ändarna på skalet på det starka skrovet var ändskott, och de tvärgående skotten delade in sin inre volym i fack.
Det robusta skrovet delades upp i 7 fack av sex sfäriska stålskott. För kommunikation mellan facken i skotten fanns det runda manhål med en diameter på 800 mm med dörrar som snabbt stängdes med hjälp av en rackkilanordning.
Det lätta skrovet med släta, strömlinjeformade konturer hade också en skinn med förstärkningsribbor: tvärramar och längsgående strängar, som är tak på ballasttankar. Dess främre och akterpermeabla extremiteter har vässats för att minska vågmotståndet.
Utrymmet mellan de starka och lätta skroven (mellanbord) delades av tvärgående skott i 6 par huvudballasttankar.
I nedsänkt läge fylldes de med vatten och kommunicerades med utombordsmiljön genom kingstones (ventiler av speciell design). Kingstones (en för varje tank) var belägna i den nedre delen av det lätta skrovet längs ubåtens mittlinje. De säkerställde samtidig fyllning av tankarna på båda sidor. Under nedsänkning trängde vatten in i tankarna genom ventilationsventiler installerade på de längsgående strängarna på det lätta skrovet ovanför vattenlinjen.
När ubåten seglade i ett nedsänkt läge var kungstenarna i alla de viktigaste ballasttankarna öppna och ventilationsventilerna stängda. För att stiga upp från undervattnet till ytläget avlägsnades (blåstes igenom) vattenballasten från tankarna med tryckluft. Styrkan i det lätta skrovet var tänkt att säkerställa navigering av ubåten av Dekabrist-typ i svåra stormiga förhållanden och även under isförhållanden.
BM Malinin själv behandlade frågor om hastighet, manövrerbarhet och styrka. AN Scheglov anförtrotts beräkningar av styrkan hos ett lätt skrov, inre tankar och skiljeväggar samt flytkraft och stabilitet i ytan och nedsänkt läge, propelleraxelns utformning, styrning, drev- och periskopanordningar - EE Kruger, nedsänkning och uppstigningssystem, rörledningar för allmänna fartygssystem, samt beräkningar av osänkbarhet och styrka hos sfäriska skott - S. A. Basilevsky.
Utvecklingen av elektrisk utrustning skedde av den elektriska ingenjörsbyrån i den baltiska anläggningen, under ledning av A. Ya. Barsukov.
I maj 1927 tog ingenjören P. Z. Golosovsky, som tog examen från Moskvas statliga tekniska universitet, uppkallad efter V. I. Bauman inom flygplansspecialitet. Unga anställda, som inte tidigare var associerade med ubåtskeppsbyggnad - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov gick med i arbetet.
Snart delades den tekniska byrån nr 4 in i fyra sektorer, som leddes av AN Scheglov (kår), E. E. Kruger (mekanisk), S. A. Basilevsky (systemsektor) och P. P. Bolshedvorsky (elektrisk).
Nästan alla beräkningar för ubåten av Decembrist-typ var av dubbel karaktär: å ena sidan använde de exakta teknikerna för ytfartygets strukturmekanik, å andra sidan ungefärliga förfiningar till dessa tekniker och försökte ta hänsyn till egenskaperna hos ubåten.
Bland de strukturer som är specifika för ubåtar och som saknas på ytfartyg bör först och främst hänföras till de sfäriska skotten i ett starkt skrov. Det var möjligt att beräkna huvudskottspanelen för styrka under en belastning från sidan av konkaviteten på 9 atm och på formens stabilitet från sidan av konvexiteten. Konstruktionstrycket på skottet från sidan av konvexiteten ansågs vara högst 50% av samma tryck från sidan av konkaviteten.
Vi var tvungna att återskapa metoden för de flesta flyt- och stabilitetsberäkningarna. Uppdriftsreserven för ubåten av typen "Decembrist" var 45,5%. Uppdriftsmarginalen är lika med fartygets vattentäta volym ovanför den strukturella vattenlinjen. Ubåtens flytkraft motsvarar mängden vatten som måste tas in i tankarna för att ubåten ska kunna dränkas. I det nedsänkta läget är ubåtens flytkraft noll, i ytläget - skillnaden mellan undervattens- och ytförskjutning. För ubåtar på ytan ligger flytmarginalen vanligtvis i intervallet 15 - 45%.
Följande omständigheter togs som grund för att välja platsen för de tvärgående skotten på ubåten av Dekabrist-typ.
Ubåten hade två fack: rosett och diesel, vars längd bestämdes av utrustningen i dem.
Bukdelen av TA, serviceutrustning och reservtorpeder var placerade i bågfacket. I dieselmotorer, friktionskopplingar på propelleraxelns ledning och kontrollstationer.
Alla andra fack tillät en minskning av längden inom ett ganska brett intervall. Därför var det dessa två fack som var tvungna att begränsa den nödvändiga flytreserven. Den antogs analogt med hållfasthetsberäkningarna lika med två gånger volymen för de största av facken (dvs utan att ta hänsyn till volymen på maskiner och utrustning i facket).
Följaktligen kan de återstående facken vara mindre.
Samtidigt var det nödvändigt att hålla antalet skott inom rimliga gränser, eftersom ubåtens förskjutning berodde på deras totala massa. Huvudkraven gällde ett skyddsfack (fack för överlevnad).
Han var tvungen att ha de nödvändiga anordningarna för att styra allmänna system för nedsänkning och uppstigning av fartyg, dräneringssystem (dränering), samt för personalens utträde till ytan. Med sfäriska skott, vars styrka inte är densamma från olika sidor, kan det enda facket som är separerat från båda intilliggande facken av skott konvexa i dess riktning vara en fristad.
På ubåten av typen "Dekabrist" valdes den centrala posten (CP) som tillflyktsavdelning, där huvud- och reservkommandoposterna (GKP och ZKP) var belägna. Legitimiteten för detta beslut förklarades av det faktum att för det första var det största antalet medel för kontroll av skador (blåsning av vattenballast, dränering, kontroll av ubåten, slussning etc.) koncentrerat till centrala centrum, och för det andra var en av de kortaste och därför minst sårbara, eftersom sannolikheten att översvämma någon kupé är ungefär proportionell mot dess längd, för det tredje koncentrerade den kommandostaben, den mest beredda att kämpa för att rädda den skadade ubåten i besättningen. Därför vände båda fasta skotten i CPU: n genom en utbuktning inåt. Emellertid fanns även reservstolpar för att blåsa huvudballasten med högtrycksluft i ändfacken.
Av alla svårigheter som konstruktörerna stöter på visade sig problemet med nedsänkning och uppstigning vara det största. På ubåtar av typen "Bars" togs vattenballast under nedsänkning med hjälp av elektriska pumpar i minst 3 minuter, vilket efter första världskriget redan ansågs vara oacceptabelt långt. Därför skapades metoden för att beräkna fyllningen av de viktigaste ballasttankarna efter gravitation för ubåten av typen "Decembrist" på nytt. Utformningen av nedsänkningssystemet styrdes endast av hydrauliklagarna.
Tankarna mellan skrovet delades längs det diametrala planet av en solid vertikal köl utan att underlätta utskärningar. Men samtidigt, för att förenkla systemet, installerades en gemensam kingston för varje par sidotankar, skurna i den vertikala kölen och gav inte tätheten av deras separation varken i det öppna eller i det stängda tillståndet. Ventilationsrören för varje par sådana tankar var också sammankopplade i överbyggnaden och utrustade med en gemensam ventil.
För ventilationsventilerna användes pneumatiska drivenheter som de enklaste och mest tillförlitliga, och kungstenarna styrdes av valsdrivningar som bringades till nivån på levande däck i de fack där själva kingston installerades. Läget för alla Kingston -plattor och ventilationsventiler övervakades från processorn med hjälp av elektriska sensorer och lampindikatorer. För att ytterligare öka tillförlitligheten hos nedsänkningssystem var alla ventilationsventiler utrustade med redundanta manuella drivenheter.
Instruktionerna för nedsänkning och uppstigning baserades på en fast princip: ta huvudballasten bara samtidigt i alla tankar. I detta fall förblir tyngdpunkten för det mottagna ballastvattnet hela tiden i det lägsta läget av alla möjliga. Och detta ger den största stabiliteten i vikten, som var det enda man kunde räkna med just nu.
För nedsänkning togs huvudballasten i två ändar. 6 par mellanbrädor och en mitt (totalt 15 (tankar. Den senare var också belägen i mellankortutrymmet, men i dess nedre del, nära midship), och kännetecknades av en mindre volym och ökad styrka. Idén med denna enhet lånades från ubåten av typen "Bars", där "rivningskölen" för ubåtarna i tidigare konstruktioner alltså ersattes.
En innovation var användningen av en snabb nedsänkningstank. Fylld med vatten i förväg, förmedlade den negativ flytkraft till ubåten, vilket signifikant minskade övergångstiden från ytan till nedsänkt position. När ubåten nådde periskopdjupet blåste denna tank igenom och ubåten fick normal flytkraft, nära noll. Medan ubåten i Bars-klass krävde minst 3 minuter för att övergå från ytan till en undervattens, behövde ubåten i Decembrist-klass 30 sekunder för detta.
Ubåtstypen "Decembrist" hade 2 däck (överbyggnad) tankar, avsedda för navigering i positionsläge.
De var mycket användbara på ubåtar i klass Bars med sin långsamma process med att fylla de viktigaste ballasttankarna med centrifugalpumpar. En brådskande nedsänkning från en positionell position i närvaro av däcktankar krävde mycket mindre tid, men med övergången till att ta emot huvudballasten genom gravitation försvann behovet av dessa tankar. På ubåtar av efterföljande typer (förutom ubåtar av "Malyutka" -typen i VI -serien) övergavs däckbehållare.
Tryckluft spelar en speciell roll på ubåten. Det är praktiskt taget det enda sättet att blåsa huvudballasttankarna i ett nedsänkt läge. Det är känt att på ytan av en kub. m tryckluft, komprimerad till 100 atm, kan blåsa cirka 100 ton vatten, medan på ett djup av 100 m - bara cirka 10 ton. För olika ändamål använder ubåten tryckluft med olika tryck. För att blåsa ut huvudvattnet, särskilt under en nödstigning, krävs högtrycksluft. Samtidigt kan ett lägre lufttryck användas för trimning, för systemet för mekanisk omrörning av elektrolyten i battericellerna och för normal uppstigning.
På ubåten av typen "Decembrist" hade vart och ett av de två blåssystemen (högt och lågt tryck) en linje med grenar, en för två tankar. Luftpassage till andra sidan gavs endast genom ventilationsrören. För en jämnare luftfördelning längs sidorna växlade utloppsventilerna på vänster och höger sida i ett rutmönster. Dessutom var de utrustade med restriktiva brickor, med vilka det var möjligt att uppnå nästan samma varaktighet för att blåsa alla tankar längs ubåtens längd. Separata ventilationsventiler på sidorna installerades endast på rören i tankar 3 och 4 i området för den fasta hytten, vilket förhindrade anslutning av tankar mellan borrarna, medan de andra ventilerna i samma tankar var inte separerade. Alla dessa beslut fattades av konstruktörerna av ubåten av typen "Decembrist" helt medvetet och var inte resultatet av några misstag, även om en liknande synvinkel ofta uttrycktes senare.
Analys av begreppet nedsänkning av ubåt på ett visst djup och varaktigheten av dess vistelse där gjorde det möjligt för oss att introducera begreppet "arbetande" och "begränsande" nedsänkningsdjup. Det antogs att ubåten skulle vara på det maximala djupet endast i fall av extrem nödvändighet och för den kortaste tiden, med den minsta hastigheten eller utan ett slag, och i alla fall utan trim.
På arbetsdjupet måste den förses med fullständig manövreringsfrihet under obegränsad tid. Fast med viss begränsning av trimvinklarna.
Ubåten "Dekabrist" var den första inhemska ubåten, konstruerad för ett maximalt nedsänkningsdjup på 90 m.
De förstfödda i den sovjetiska ubåtskeppsbyggnaden kunde inte bli ett krigsfartyg som skulle uppfylla tidens krav utan modern utrustning.
Samtidigt var det omöjligt att gå utöver de förutbestämda viktbelastningarna. Därför halverades antalet sumppumpar, de blyfodrade huvudkablarna ersattes med vulkaniserade, ett huvudtvärskott ersattes med ett lättare, fartygets fläktars hastighet ökades med 1,5 gånger osv.
Som ett resultat sammanföll den beräknade förskjutningen av ubåten "Decembrist" med den primära designen och i början av konstruktionen av den efterföljande ubåtsserien på några år och tekniken för att tillverka lättare mekanismer när det gäller massegenskaper. behärskades av vår bransch.
Nackdelen med en ubåt av typen "Decembrist" bör betraktas som placeringen av huvudförsörjningen av bränsle utanför ett fast hölje ("bränsle" i överbelastning "). Av den totala bränsletillförseln på cirka 128 ton fanns bara 39 ton inne i det starka skrovet, de återstående 89 ton rymdes i fyra ombord ballasttankar nr 5, 6, 7, 8. Detta gjorde det möjligt att öka kryssningsområdet vid ytekonomisk hastighet i jämförelse med ubåtstypen "Bars" 3, 6 gånger. Men andra världskriget visade att en sådan placering av bränsle ofta ledde till förlust av ubåtsstealth på grund av en kränkning av tätheten av sömmarna på det lätta skrovpläteringen vid nära explosioner av djupladdningar eller flygbomber eller artilleri.
Det var möjligt att säkerställa den angivna autonomin för navigering av ubåten av typen "Decembrist" när det gäller bränsle på 28 dagar.
Ett grundläggande nytt system, som aldrig hade använts någonstans i den inhemska ubåtsbyggnaden, var luftregenereringssystemet för de inre lokalerna i "Decembrist" ubåten - avlägsna överskott av koldioxid och fylla på syreförlusten i luften, d.v.s. bibehålla en gynnsam koncentration av luftblandningen i ubåten. Behovet av detta system uppstod i samband med kravet på att öka längden på kontinuerlig vistelse under vatten upp till tre dagar istället för en dag för ubåten i Bars-klass.
Luftregenereringssystemet upprätthöll autonomi i alla fack. Det gav möjlighet till kontinuerlig ubåt under vatten under 72 timmar
På begäran av Marinens driftstekniska kommission ägnades stor uppmärksamhet åt villkoren för service av batteriet. Till skillnad från ubåtar av Bars-typ gjordes batterigroparna förseglade och elementen i dem placerades i 6 rader med en längsgående passage i mitten. Groparnas täthet säkerställde skydd av batterierna från havsvatten som kommer in i ubåten (ovanför däckgolvet), vilket kan orsaka kortslutning och frigörande av en kvävande gas - klor. Lokalets höjd var tillräcklig för att passera en person och underhåll av alla element. Detta krävde en betydande expansion och ökning av höjden på ackumulatorhålen, vilket förvärrade bostads- och kontorslokalerna ovanför dem och orsakade svårigheter att placera vissa mekanismer, drivenheter och rörledningar.
Dessutom påverkade ökningen av tyngdpunkten något på ubåtens stabilitet - deras metacentriska höjd i läget ovanför vattnet visade sig vara cirka 30 cm.
Det var långt ifrån lätt att lösa problemet med huvudmekanismerna för ubåtar av typen "Decembrist", som uppstod även under utformningen av de första ubåtarna i IG Bubnov, d.v.s. före revolutionen. Den begränsade volymen av interna rum, särskilt i höjd, gjorde det svårt att använda motorer med önskad effekt på dem.
För ubåtarna i Bars-klassen beställdes motorerna i Tyskland, men med första världskrigets utbrott avbröts deras leverans till Ryssland. Det var nödvändigt att använda dieselmotorer 5 gånger mindre kraftfulla, borttagna från pistolbåtar i Amur -flottiljen, vilket ledde till en minskning av ythastigheten till 11 knop istället för de beräknade 18.
Masskonstruktionen av kraftfullare motorer för ubåtar i tsaristiska Ryssland organiserades dock aldrig.
Efter revolutionen blev det omöjligt att köpa motorer specialdesignade för ubåtar utomlands. Samtidigt visade det sig att det tyska företaget MAN, som hade fullgjort order från den ryska flottan om tillverkning av dieselmotorer före första världskriget, ägnade sig åt konstruktion av diesellok, för vilka det hade anpassat diesel motorer som tidigare var avsedda för ubåtar. I början av 1920 -talet levererade den flera av dessa motorer för de första sovjetiska E - El - 2 -diesellokmen. Dessa motorer kan utveckla upp till 1200 hk. vid 450 varv / min. Inom en timme. Deras långsiktiga drift garanterades med en effekt på 1100 hk. och 525 varv / min. Det var dem som det bestämdes att använda för ubåten av typen "Decembrist".
Denna kompromisslösning var emellertid i viss utsträckning ett steg tillbaka: ubåtprojektet av Bars-typ gav 2 x 1320 hk motorer, även om förskjutningen av dessa ubåtar var nästan 1,5 gånger mindre än ubåten av Dekabrist-typ.
Men det fanns ingen annan utväg. Jag var tvungen att gå för att sänka ythastigheten med ungefär en knop.
1926 - 1927.den inhemska industrin har skapat en icke -reversibel kompressordieselmotor för ubåtsmärket "42 - B - 6" med en kapacitet på 1100 hk. Långsiktiga tester har bekräftat dess tillförlitlighet och ekonomi. Dessa dieslar gick i massproduktion och installerades sedan två åt gången på efterföljande ubåtar i serien I. De gav dem en ythastighet på 14,6 knop..
Minskningen i hastighet påverkades också av det faktum att propellrarna som installerades på ubåtarna av "Decembrist" -typ inte var optimala, eftersom de inte valdes empiriskt, vilket tidigare praktiserades under konstruktionen av varje krigsfartyg.
Hög ubåtshastighet vid den tiden ansågs inte vara ett av de viktigaste taktiska elementen i ubåtar, därför var det vid uppläggningen av ubåtar av "Decembrist" -typ den största uppmärksamheten ägnades åt att öka kryssningsområdet för ubåtens ekonomiska hastighet.
För detta skapades speciella elmotorer med två armaturer med olika kapacitet (525 hk och 25 hk för ekonomisk rörelse). Batteriet delades in i 4 grupper med möjlighet till seriell eller parallell anslutning.
I varje grupp av lagringsbatteriet fanns det 60 blyceller av märket "DK", den nominella spänningen på bussarna till huvudstationen kan förmodligen variera från 120 V till 480 V. Den övre gränsen för dessa spänningar måste emellertid överges mycket snart, sedan industrin har ännu inte kunnat garantera styrkan hos elektrisk isolering vid förhållanden med hög luftfuktighet i interiören. Därför var batterigrupperna i batteriet på ubåten av typen "Decembrist" endast seriekopplade i par, den övre spänningsgränsen reducerades till 240 V. Lågeffektarmaturerna för båda elmotorerna i den ekonomiska rörelsen kan växla från parallell till seriell anslutning, vilket ledde till en minskning av spänningen på deras borstar till 60 volt samtidigt som hela spänningen i fältlindningarna bibehölls.
I detta läge uppnåddes en undervattenshastighet på 2,9 knop inom 52 timmar. Detta motsvarade en helt oöverträffad dykdistans på 150 miles!
Ubåtar av "Decembrist" -typ skulle kunna passera denna hastighet under vatten, utan att ytbelägga, avståndet från Lugabukten till utgången till Östersjön, d.v.s. eftersom den befinner sig i sin verksamhetszon kan den praktiskt taget styra hela Finska viken.
De främsta rodermotorerna av ubåten av typen "Decembrist" gjorde det möjligt att utveckla en undervattenshastighet på cirka 9 knop i två timmar. Detta uppfyllde den tidens krav, men uppnåddes först efter långt och hårt arbete för att förbättra konturerna på den utskjutande delen av skrovet.
De viktigaste vapnen i ubåtarna i Decembrist-klass var torpeder. Efter första världskriget 1914-1918. längden på torpeder i alla flottor i världen har ökat med 1,5 gånger, kalibern har ökat med 20%och stridshuvudets massa har ökat med 3 gånger!
I början av konstruktionen av ubåten av typen "Decembrist" fanns det inga sådana torpeder i Sovjetunionen, de började utformas samtidigt med ubåten. Det bör noteras att det inte fanns några sådana torpeder vid slutet av konstruktionen av ubåtar av Dekabrist-typ, som flöt länge med galler i torpedorör, vilket gjorde det möjligt att använda 450 mm torpeder för eldning.
Skapandet av en ny torped av 533 mm kaliber visade sig vara en längre process än design och konstruktion av en ubåt. Samtidigt med ubåten och torpeden konstruerade även V. A. Skvortsov och I. M. Ioffe torpedrör. Särskilda svårigheter uppstod vid utvecklingen av en anordning för att ladda dem i ett nedsänkt läge. De platser där det var mest bekvämt att placera en sådan anordning krävdes för installation av styr- och kapstanmotorer med sina drivenheter.
Artilleri beväpning av "Decembrist" ubåten bestod inledningsvis av två 100 mm kanoner monterade på överbyggnadsdäcket i slutna kåpor sköldar som stängde de släta konturerna i styrhöljet. Men diskussionen om projektet i den driftstekniska kommissionen ledde till slutsatsen att det var nödvändigt att höja pilbågen ovanför däcket för att förhindra att det översvämmades av en våg. I detta avseende var det nödvändigt att överge akterpistolen av samma kaliber så att ubåten inte förlorade stabilitet i ytläget. Detta gjorde det möjligt att installera en pilbåge, inhägnad av ett skans, på nivån på navigeringsbron. Istället för en 100 mm akterpistol installerades en 45 mm halvautomatisk luftvärnskanon.
Under översynen och moderniseringen av ubåten av typen "Decembrist" 1938 - 1941. 100-mm-pistolen, som hindrade den redan smala bron och gjorde det svårt att se, särskilt vid förtöjning, installerades om på överbyggnadsdäcket. Detta reducerade rullningsutbudet något och ökade stabiliteten hos ubåten. Samtidigt ändrades konfigurationen av styrhuset.
Styrutrustningen av ubåtstypen "Decembrist", som ger manövrering av ubåten, bestod av ett vertikalt roder och två par horisontella roder. Elektriska och manuella drivningar användes för att flytta rodren.
Kontrollen av den elektriska drivenheten för det vertikala rodret utfördes genom att reglera excitationen av servogeneratorn, som drevs till rotation med en konstant hastighet från en likströmsmotor som var parad med den. Den manuella drivenheten hade tre kontrollstationer: på bron, i CPU: n och i det bakre facket. Alla var anslutna till varandra med rullar och arbetade på en differentialkoppling som var gemensam med en elektrisk drivenhet. Denna koppling skapade oberoende av den manuella drivenheten från den elektriska och gjorde det möjligt att växla från ett styrsystem till ett annat utan att växla.
Rorstammens axel lutades framåt med 7 grader. Man trodde att när den flyttas ombord kommer den att utföra arbetet med horisontella roder, vilket hjälper till att hålla ubåten från att dyka upp i cirkulation. Dessa antaganden var dock inte motiverade och i framtiden övergav de det lutande vertikala rodret.
Kontrollen av de horisontella roder var bara i CPU: n och var ansluten till ändfacken med rullar. Elmotorer och manuella rattar installerades i CPU: n, och här växlades de med kamkopplingar.
Bogstavarna kan vika längs överbyggnadens sida ("rulla över") för att minska vattenmotståndet vid stora undervattenspassager och för att skydda mot haverier på en brant våg på ytan, när höjningsområdet ökar. Deras "vältning och avrullning" utfördes från rosettfacket. För detta ändamål användes en elmotor som betjänade lyftstången och ankarspelet på ytankaret av Hall-typ.
Förutom ytankaret på ubåten av typen "Decembrist" fanns också ett undervattensankare - ett bly, svampformat, med en kabel istället för en ankarkedja. Men hans enhet visade sig vara misslyckad, vilket ledde till en märklig situation under testningen. När ubåten "Decembrist" stannade för ankar på 30 meters djup (med ett havsdjup på 50 meter) hoppade ankarkabeln av trumman och fastnade. Ubåten visade sig vara "bunden2 till botten. För att bryta undan behövdes den för att övervinna ankarets vikt, jordens motstånd sugs snabbt in i ankaren och vattenspelarens vikt, som pressades uppifrån. Svampen ankare har stor hållkraft och det är inte av en slump att det används som ett död ankare för att hålla flytande fyrar, bojar och andra navigations- och hydrografiska landmärken.”Först efter att en stor bubbla hade getts in i fören, hoppade Dekabrist -ubåten till ytan, men med en sådan trim på fören (40 grader), som var mycket högre än den norm som var tillåten vid den tiden De höll svampankaret på ubåten i Decembrist-klass, men ubåtarna föredrog att inte använda den.
För första gången i världen var ubåten av typen "Decembrist" utrustad med en uppsättning räddningsutrustning, signalering och kommunikation med nödubåten, livsstöd och räddning av besättningen, medel för att lyfta ubåten till ytan.
Efter avslutat konstruktionsarbete var det allmänna arrangemanget av vapen, teknisk utrustning och utplacering av personal på ubåten i Dekabristklassen, som hade 7 fack, följande:
Det första (båge torped) facket var, som redan anges, det största i volym. Den rymde 6 torpedorör (i tre rader vertikalt, två i rad horisontellt) för 533 mm torpeder. Var och en var ett gjutet bronsrör med hermetiskt förseglade fram- och bakomslag. Torpedorörens främre delar genom ändskottet på det robusta skrovet lämnade facket in i den främre genomsläppliga änden av det lätta skrovet. I den, mittemot varje torpedrör, fanns nischer täckta med vågsköldar. Innan torpeden sköt öppnade de. Ställdon användes för att öppna och stänga de främre och bakre luckorna och vågskyddet. Torpedon pressades ut ur torpedoröret med tryckluft med frontluckan öppen och bakluckan stängd.
6 reservtorpeder lagrades på ställen. Facket hade en kombinerad torpedoladdningsanordning i den övre delen, en elmotor, som säkerställde driften av spiren, ankarspelet och bågens horisontella roder och en förrådstank. Den första tjänade för att kompensera för vikten av de förbrukade reservtorpederna och fylldes av gravitation med havsvatten från torpedorören eller från sidan. Bogtrimningsbehållaren, som en liknande aktern, var avsedd för att trimma ubåtar, där den kan dränkas och fritt manövreras under vatten.
Det första facket fungerade också som bostad för en del av personalen. Så beskriver en av befälhavarna för ubåten i Decembrist-klass bågavsnittet:”De flesta ubåtarna var belägna i det första facket-de rymligaste på ubåten i Decembrist-klass. Det rymde också matsalen för det personliga besättningen. Däcket i det första facket var fodrat med stålplattor med sulor stövlar och stövlar hade slitit till en glans. Ett lätt lager av dieselolja gjorde dem tråkiga. Detta fack rymde 12 av de 14 torpederna. Sex av dem var förpackade i hermetiskt förseglade rör - torpedorör. Förberedda i strid väntade de på flera korta kommandon till De återstående 6 torpederna, placerade på specialställ, tre från varje sida, väntade på sin tur. På grund av det tjocka lagret av mörkt brunt fett såg de väldigt ut obekväma i vardagsrummet. Trots att torpederna placerades ovanpå varandra intog de en betydande del av rummet. ökat ledigt utrymme. I mitten av facket fanns ett matbord, på vilket ytterligare tre ubåtar sov på natten. Dussintals ventiler av olika storlekar och många rörledningar slutförde utsmyckningen av det första facket."
I fören på det lätta skrovet placerades en ändballasttank.
I det andra facket, i den nedre delen av den robusta kroppen, i batterigropen (svetsad struktur), fanns den första gruppen av batteriet med 60 celler, ovanför vilket radiorummet och bostadskvarteren var belägna.
Det tredje facket rymde ytterligare två grupper av batterier, och ovanför dem fanns kommandopersonalen, ett kök, en garderob och ventilationssystem med elektriska fläktar för tvungen och naturlig ventilation av facken och batterigroparna. Utrymmet mellan styrelserna upptogs av bränsletankar.
Den fjärde avdelningen var avsatt för den centrala posten, som var ubåtens huvudkommandopost och överlevnad. Här var GKP utrustad - en plats där styrenheter för ubåten, dess vapen och teknisk utrustning är koncentrerade. För första gången i den inhemska ubåtskeppsbyggnaden användes ett centraliserat nedsänknings- och styrsystem för ubåtar.
I den nedre delen av facket fanns en utjämningstank och en snabbdykningstank. Den första tjänade till att kompensera för den återstående flytkraften för statisk balansering av ubåten på ett givet djup genom att ta emot eller pumpa ut havsvattnet. Med hjälp av den andra tanken säkerställdes minimitiden för ubåten att flytta till ett givet djup under en akut nedsänkning. När man seglade till sjöss i kryssningsposition var tanken för snabbdykning alltid fylld med havsvatten, medan den i nedsänkt läge alltid var tömd. I fackets nedre del fanns också en artillerikällare (120 skal av 100 mm kaliber och 500 skal av 45 mm kaliber). Dessutom installerades en sumppump och en av fläktarna för att blåsa huvudballasttankarna med tryckluft under uppstigningen. Mellanbrädans utrymme upptogs av huvudtankens mitttank.
Ovanför facket fanns ett solidt cylindriskt styrhus med en diameter på 1,7 m med ett sfäriskt tak, som var en del av ett massivt skrov. På ubåten i klass Bars var GKP placerad i en sådan stuga. Men när man utformade en ubåt av typen "Decembrist", efter beslut av den driftstekniska kommissionen, flyttades den till CPU: n. Det var tänkt på detta sätt att säkra det i händelse av en fiendens rammning. För samma ändamål var styrhuset inte fäst direkt på det fasta skrovet, utan genom en speciell coaming (vertikala ark som kantade styrhusets bas runt omkretsen), ansluten till det starka skrovet med två ritar nitar.
Själva samma styrhus var fäst vid coaming med bara en rad av samma nitar. Vid rammning i styrhuset var det möjligt att räkna med att endast en svag nitsöm gick sönder, vilket skyddade det hållbara skrovet från att kränka dess vattentäthet.
Däckhuset hade två entréluckor: den övre var tung för åtkomst till navigeringsbron och den nedre var för kommunikation med den centrala posten. Således kan styrhuset vid behov användas som ett luftsluss för personal att nå ytan. Samtidigt gav den ett starkt stöd för befälhavaren och luftfartsperiskop (den första för att se horisonten, den andra för att undersöka luftfären).
Det femte facket, liksom det andra och tredje, var ett batterifack. Den rymde den fjärde batterigruppen, omgiven av smörjoljetankar (brukar kallas oljetankar). Ovanför batterigropen fanns bostadshusen för arbetsmännen och ombord fanns en andra fläkt för ubåtens uppstigning.
I det sjätte facket installerades förbränningsmotorer - dieslar, som fungerade som huvudmotorer för ytbanan. Det fanns också kopplingskopplingar av två propelleraxlar, smörjoljetankar, hjälpmekanismer. I den övre delen av dieselfacket var en åtkomstlucka för motorbesättningen utrustad. Liksom resten av entréluckorna hade den ett dubbellås (upp och ned) och en långsträckt kåpa (axel) som sticker ut i facket, d.v.s. kan fungera som en utrymningslucka för personal att nå ytan.
Alla sex fack skilde sig från varandra med sfäriska skott, och skottet mellan det sjätte och sjunde facket gjordes plant.
Det sjunde (aktertorped) facket rymde de viktigaste rodermotorerna, som var undervattens framdrivningsmotorer, och de ekonomiska framdrivningsmotorerna, vilket säkerställde långsiktig navigering under vatten i ekonomisk hastighet, liksom deras kontrollstationer. I detta elektromotorfack installerades 2 aktertorpedrör horisontellt i rad (utan reservtorpeder). De hade vågbrytare i en lätt kropp. I facket fanns också styrdrev och hjälpmekanismer, en akut trimtank, i den övre delen - en kombinerad torpedlastning och entrélucka.
Den andra änden ballasttank var belägen vid den bakre änden av det lätta skrovet.
Den 3 november 1928 sjönk den ledande ubåten i Dekabrist -serien I ner från glidbanan i vattnet. Dykningsträningens paradpluton deltog i ceremonin. Under fullbordandet av flytandet avslöjades många misstag som gjordes vid utformningen av den första sovjetiska ubåten, men de flesta av dem korrigerades i tid.
De pågående godkännandeproven av ubåten av typen "Decembrist" utfördes av statskommissionen under ledning av representanten för Ständiga kommissionen för testning och godkännande av nybyggda och omarbetade fartyg Y. K. Zubarev.
Vid det första testet av ubåten "Decembrist" i maj 1930 var urvalskommittén allvarligt bekymrad över krängningen som uppstod under nedsänkning efter öppnandet av Kingston -tankarna i huvudballasten (med ventilationsventilerna stängda). En av anledningarna var bristen på viktkontroll under konstruktionen av ubåtar, och de var överbelastade. Som ett resultat visade sig deras stabilitet vara underskattad i jämförelse med designen, och den negativa stabilitetspåverkan på nedsänkning och uppstigning var betydande. En annan anledning var grov kränkning av instruktionerna för nedsänkning och uppstigning som utvecklats för ubåten av Decembrist-typ, vilket krävde att huvudvattenballasten togs in i alla tankar samtidigt, vilket säkerställde viktens största stabilitet. Under tiden, när bara två par ballasttankar fylldes, som det gjordes under förtöjningstester, nådde utkastet till Decembrist -ubåten inte nivån på deras tak (stringers). Följaktligen förblev en fri yta av vatten i tankarna och överflödet från sida till sida var oundvikligt, eftersom ventilationsrören på båda sidor med stängda ventiler kommunicerade med varandra. Luften i tankarna passerade från ena sidan till den andra i riktningen motsatt vattenriktningen. Som ett resultat nådde den negativa stabiliteten sitt maximum.
Utan tvekan hade detta kunnat undvikas med deltagande av dess designers i förtöjningstesterna på ubåten "Dekabrist".
Men vid den här tiden förtrycktes B. M. Malinin, E. E. Kruger och S. A. Basilevsky på falska anklagelser om fientlig aktivitet. De var tvungna att undersöka orsakerna till situationen som utvecklades under testerna i en miljö som i grunden var långt ifrån kreativ. Men som B. M. Malinin senare noterade, som ett resultat, utvecklade S. A. Basilevsky (i en fängelsecell) teorin om nedsänkning och uppstigning av en och en halv skrovs och dubbelskrovs ubåtar, vilket var hans obestridda vetenskapliga arbete.
För att eliminera de upptäckta defekterna (konstruktion och konstruktion) installerades longitudinella skott i ballasttankar för däck och separat ventilation av huvudballasttankarna infördes. Dessutom avlägsnades högtryckskompressorer, ankare med kedja och ytterligare flytvolymer (flottörer) förstärktes. Det blev klart att det fanns ett behov av ett regleringsspjäll på lågtrycksluftfördelningsboxen, vars närvaro gjorde det möjligt att reglera tillförseln till tankarna på varje sida, vilket krävdes för att ubåten skulle dyka upp under starkt hav vågor.
Under ett av dyken på ubåten "Dekabrist" till ett betydande djup hördes oväntat ett kraftigt slag underifrån. Ubåten tappade sin flytkraft och la sig på marken, dessutom på ett djup som överskred gränsen. Efter en brådskande uppstigning visade det sig att Kingston i den snabba dyktanken, som öppnades inåt, pressades av utombordarens tryck från sadeln. Innan dess fylldes den tomma tanken spontant med vatten, som sprängde in i tanken under högt tryck och som orsakade en vattenslag. Bristen i utformningen av ventilerna i den snabba nedsänkningstanken eliminerades - i stängt läge började de pressas mot sina säten med vattentryck.
Den 18 november 1930 mottogs ett välkomnande telegram från Moskva: "Revolutionära militära rådet för Östersjöstyrkorna. Till direktören för Baltvoda. Befälhavare för den decembristiska ubåten. Grattis till Östersjöstyrkorna med ibruktagandet av Decembrist ubåt, den förstfödda i det nya sovjetiska skeppsbyggandet och tekniken. Som i händerna på de revolutionära seglarna i Östersjön kommer "Decembrist" att vara ett formidabelt vapen mot våra klassfiender och i framtida strider för socialism kommer att täcka dess röda flagga med ära. Chef för sjöstyrkorna R. Muklevich ".
Den 11 oktober och 14 november 1931 togs ubåtarna Narodovolets och Krasnogvardeets i drift. Befälhavarna för de första sovjetbyggda ubåtarna var BA Sekunov, MK Nazarov och K. N. Griboyedov, mekaniska ingenjörer M. I. Matrosov, N. P. Kovalev och K. L. Grigaitis.
Redan våren 1930 började befälspersonalen i ubåtbrigaden BF studera ubåten i Decembrist-klass. Klasserna övervakades av beställningsmekanikern G. M. Trusov.
Även 1931 accepterades ubåtarna "Revolutionary" (5 januari), "Spartakovets" (17 maj) och "Jacobinets" (12 juni) i Svarta havets marinstyrkor. Deras besättningar under ledning av befälhavarna V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, mekaniska ingenjörer T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov deltog aktivt i konstruktionen av ubåtar, i utvecklingen av mekanismer, system och enheter., D. G. Vodyanitskiy.
Besättningarna på ubåten i "Decembrist" -klassen bestod ursprungligen av 47 personer och sedan 53 personer.
Skapandet av ubåten av typen "Decembrist" - de första två -skrovs ubåtarna i nitad design - var ett verkligt revolutionärt språng i den inhemska ubåtskeppsbyggnaden. Jämfört med ubåtarna i Bars -klassen - de sista inom pre -revolutionär skeppsbyggnad - hade de följande fördelar:
- marschintervallet för den ekonomiska ythastigheten har ökat med 3, 6 gånger;
- full ythastighet ökat med 1, 4 gånger;
- marschintervallet för ekonomisk undervattenshastighet har ökat med 5, 4 gånger;
- arbetsdjupets djup ökade med 1,5 gånger;
- nedsänkningstiden minskades med 6 gånger;
- flytkraftsreserven, som säkerställer osänkbarhet, har fördubblats.
- den totala massan av stridshuvudet för hela torpedbeståndet har ökat med cirka 10 gånger;
- den totala massan av artillerisalven ökade 5 gånger.
Några taktiska och tekniska inslag i ubåten "Decembrist" överskred designuppgiften. Till exempel fick han en nedsänkt hastighet på inte 9, utan 9,5 knop; marschavstånd på ytan vid full hastighet är inte 1500, utan 2570 mil; marschfart med ekonomisk hastighet på ytan - inte 3500, utan 8950 mil; under vattnet - inte 110, utan 158 miles. Ombord på ubåten av typen "Decembrist" fanns 14 torpeder (och inte 4, utan 6 bågtorpedor), 120 skal av 100 mm kaliber och 500 skal av 45 mm kaliber. Ubåten kunde vara till havs i upp till 40 dagar, dess undervattens autonomi när det gäller strömförsörjningen nådde tre dagar.
Hösten 1932 utsattes ubåten "Dekabrist" för särskilda forskningstester för att exakt identifiera alla dess taktiska och tekniska element. Testerna utfördes av en kommission som leddes av Ya. K. Zubarev, hans ställföreträdare var A. E. Kuzaev (Mortekhupr), från varvsindustrin N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov m.fl. SA Basilevsky, som var arresterad, deltog i testerna.
Testresultaten bekräftade att ubåtarna av typen "Decembrist" inte var sämre än samma typ av brittiska och amerikanska ubåtar vad gäller deras TTE med lägre förskjutning. Britterna började 1927 med att bygga en ubåt av typen Oberon (1475/2030 t), som hade 6 båge och 2 akter TA (totalt 14 torpeder) och en 102 mm pistol. Deras enda fördel är ythastigheten på 17,5 knop. Det är mer troligt att ythastigheten inte översteg 16 knop (koefficient C = 160.
TAKTISKA OCH TEKNISKA ELEMENT FÖR SUBMARINTYP "DEKABRIST"
Deplacement - 934 t / 1361 t
Längd 76,6 m
Maximal bredd - 6, 4 m
Djupgående - 3,75 m
Antal motorer och effekt:
- diesel 2 х 1100 hk
- elektrisk 2 х 525 hk
Full fart 14,6 knop / 9,5 knop
Kryssning vid full hastighet 2570 miles (16,4 knop)
Kryssningsfartyg med en ekonomisk hastighet på 8950 miles (8, 9 knop)
Under vattnet 158 miles (2,9 knop)
Autonomi 28 dagar (då 40)
Arbetsdjup 75 m
Maximalt nedsänkningsdjup 90 m
Beväpning: 6 bågtorpedrör, 2 aktertorpedrör
Total ammunition för torpeder 14
Artilleri beväpning:
1 x 100 mm (120 varv), 1 x 45 mm (500 varv)
I september 1934 tilldelades ubåtarna bokstäverna D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Samma år försökte ubåten D-1 (befälhavare V. P. Karpunin) och ubåten D-2 (befälhavare L. M. Reisner) göra en resa till Novaya Zemlya. I Barentshavet möttes de av en svår storm - "Novaya Zemlya bora". Ubåten fick ta sin tillflykt i Kolabukten.
År 1935 besökte ubåten D-1 Belushya Bay på Novaya Zemlya. År 1936 nådde ubåtarna D-1 och D-2 för första gången i historien om dykning genom Matochkin Shar-sundet Karahavet. När de återvände till Barentshavet besökte de Russkaya Gavan, som ligger på norra kusten av Novaya Zemlya, 22-23 augusti.
Därefter gjorde PL-2 och D-3 (befälhavare M. N. Popov) en resa på hög latitud till Bear Island (Björnö) och Spitsbergen Bank. Därefter tog ubåten D-2 kurs mot Lofoten, som ligger utanför Norges västkust. Vandringen fortsatte mitt i en kraftig storm med en kraft på upp till 9 poäng. Under denna autonoma resa täckte ubåten D-2 5803 miles på ytan och 501 miles under vatten, ubåten D-3-totalt 3673,7 miles.
Vintern 1938 deltog ubåten D-3 i en expedition för att från isflaken ta bort den första drivande polarstationen "Nordpolen", som leddes av ID Papanin. Efter att ha slutfört uppgiften återvände ubåten D-3 till basen och lämnade 2410 mil österut.
21 november 1938 lämnade Polarbåten D-1 under kommando av art. Löjtnant M. P. Avgustinovich. I mer än 44 dagar varade hennes autonoma navigering längs rutten Tsyp -Navolok - ungefär. Vardø - Nordkap - om. Bearish - ungefär. Hope (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Earth) - Kolguev Island - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - om. Kildin. Totalt täckte ubåten 4841 miles, varav 1001 miles under vatten.
I april-maj 1939, ubåten D-2 under kommando av art. Löjtnant A. A. Zhukov, som tillhandahåller radiokommunikation för flygplanet V. K. Kokkinaki under sin non-stop-flygning till USA, lämnade nära Island från Nordatlanten.
Ubåt D-3, som sekventiellt kommenderades av löjtnantkommandant F. V. Konstantinov och kapten 3: e rang M. A. Bibeyev, sjönk 8 fiendtransporter med en total förskjutning på 28140 brt och skadade en transport (3200 brt). Hon blev det första Red Banner Guards -skeppet i Sovjetunionens historia.
Ubåt D-2 kämpade i Östersjön. I oktober 1939 anlände hon från norr via Vita havet-Östersjökanalen till Leningrad för en större översyn. Krigsutbrottet hindrade henne från att återvända till norra flottan. I augusti 1941 skrevs hon in i KBF. Hon är en av få sovjetiska ubåtar som verkar i området vid Östersjöteatern längst från Kronstadt och Leningrad - väster om Fr. Bornholm. Under kommando av kapten 2nd Rank R. V. Lindeberg sjönk ubåten D-2 transporterna Jacobus Fritzen (4090 brt) och Nina (1731 brt) och inaktiverade Deutschlands järnvägsfärja (2972 brt) under lång tid med en torpedattack mellan tyska och svenska hamnar.
Besättningarna på ubåten D-4 ("revolutionär") och D-5 ("Spartakovets") i Svarta havsflottan, som successivt kommenderades av löjtnantkommandant I. Ya. Trofimov, uppnådde anmärkningsvärda stridsframgångar. 5 transporter med en total förskjutning av 16 157 brt förstördes, inklusive Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) och Varna (2141 brt).
Totalt 15 sjunkna fartyg (49758 brt) och två skadade (6172 brt) fiendens transportfartyg på stridskontot för ubåten i Decembrist-klass
En av ubåtarna av typen "Decembrist" - "D -2" ("Narodovolets") - tjänstgjorde i marinen i mer än ett halvt sekel. Under efterkrigstiden omvandlades den till en träningsstation, där Red Banner Baltic Fleet-ubåtarna förbättrades. Den 8 maj 1969 avslöjades en minnesplatta på den: "Den förstfödda i sovjetiskt skeppsbyggande - ubåten Narodovolets D -2 lades ner 1927 i Leningrad. Beställd 1931. Från 21933 till 1939 var den en del av norra militären flottil. Från 1941 till 1945 utförde hon aktiva fientligheter mot de fascistiska inkräktarna i Östersjön."
Ubåt D-2, nu installerad på stranden av Neva Bay nära Square of Sea Glory på Vasilyevsky Island i Sankt Petersburg, är ett evigt monument för sovjetiska designers och ingenjörer, forskare och produktionsarbetare, heroiska baltiska sjömän.
