I början av första världskriget skulle alla marina makter ganska enkelt kunna delas in i huvudmakter, med betydande marinstyrkor med olika och många fartyg i alla klasser och sekundära, som endast hade rent lokala flottor, inklusive i bästa fall en några tiotals små enheter och bara några få stora krigsfartyg. Det första inkluderar naturligtvis Storbritannien, USA, Tyskland, Ryssland och Frankrike; med viss tvekan kan Italien läggas till dem. Den stora kretsen av den senare omfattar större delen av resten av Europa och de mest utvecklade staterna i Latinamerika. Tja, och i den tredje kategorin - länder vars marinstyrkor bara kan ses genom ett förstoringsglas, inkluderade andra länder i världen, ägarna till kanske ett par eller två mycket små kanonbåtar (ibland stolt kallade "kryssare") och andra fartyg som inte längre hade stridsvärde alls …
I detta nästan harmoniska system är det problematiskt att bara inkludera en kejserlig makt, Österrike-Ungern. Å ena sidan hävdade den tvådelade monarkin (ofta föraktfullt kallad "lapptäcke" på grund av närvaron i dess sammansättning av en massa människor av olika traditioner och religion) då klart rollen som ett av de ledande länderna i Europa, förlitar sig huvudsakligen på ett mycket stort antal (även om det faktiskt visade sig att armén inte var särskilt effektiv), men inte att glömma flottan, även om det var mycket få medel kvar för den. Österrikiska ingenjörer (också faktiskt representanter för olika nationer) visade sig vara mycket uppfinningsrika och lyckades skapa ganska anständiga, mycket rationella och på vissa ställen helt enkelt enastående fartyg. Å andra sidan kan denna flotta inte på något sätt kallas "värld" eller till och med fullständigt Medelhavsområdet, eftersom dess avsedda åtgärdssfär förblev ett mycket litet Adriatiska havet, där i själva verket hela imperiets kust gick ut.
Ändå försökte de sista Habsburgarna hålla sina flottor uppdaterade. Och när ubåtarna till de ledande marina makterna började "göra sortier" från sina baser, ville de också ha dem i flottan. Minns att i början av 1900-talet besökte den österrikisk-ungerska delegationen USA i detta ämne, och efter långa undersökningar och förhandlingar köpte projektet från företaget Simon Lake, känd för oss som skaparen av "undervattensvagnar".
Han var tvungen att ta bort det perfekta exotiska från det anpassade projektet inför användning av dykare som ett "förstörelsevapen" och ersätta dem med det nu traditionella torpedoröret. Men hans favorit "rudiment" - hjul för att krypa längs botten - fanns kvar.
Kontraktet, som undertecknades i slutet av 1906, förutsatte att två båtar skulle byggas i själva Österrike, vid en arsenalfabrik i huvudbasen i polen: ingenjörerna i imperiet ville rimligen inte bara få "produkterna" själva, men också tekniker och färdigheter i deras konstruktion. Till slut, som vi minns, började de riktigt stora sjömakterna med detta. Båtarna lades ner sommaren nästa år och säkert, om än långsamt, i tre år, färdigställda, testade och satta i drift. Istället för namn fick de samma beteckning som de germanska, Unterseeboote, eller förkortade "U" med ett nummer, lyckligtvis var imperiets officiella statsspråk samma tyska.
Resultatet är naturligtvis svårt att kalla ett mästerverk, som de flesta av Lake's produkter. Små ubåtar med låg hastighet med bensinförbränningsmotor, en ratt installerad på bron först efter ytbeläggning och ballasttankar ovanför ett fast skrov fylld med pumpar kan knappast betraktas som strider. Det är inte svårt att föreställa sig hur instabila de visade sig vara under nedsänkning, vilket också tog 8-10 minuter! Ändå var den fattiga österrikiska flottan mycket känslig för dem. Medan sådana andra fartyg med fientlighetens utbrott i andra länder skoningslöst inaktiverades och skickades till metall, ersatte U-1 och U-2 noggrant bensinmotorerna med dieselmotorer och installerade nya batterier. Och de använde dem mycket intensivt, innan kriget började - för träning (båda båtarna gjorde upp till ett dussin utgångar till havet i månaden!), Och 1915, efter att Italien gick med på sidan av Entente, var de vana vid försvara sitt "bo" - basen i polen … Och så vidare tills centralmakternas nederlag 1918. I form av ett slags hån fallde de "hjuliga" ubåtarna, när de delade de besegrade flottan, till de eviga rivalerna, italienarna, som några år senare lät denna "hedervärdiga trofé" gå till metallen.
Det andra köpet visade sig vara mycket mer framgångsrikt, den här gången från sin närmaste allierade. Vi pratar om "U-3" och "U-4", som gjorde ett "hål" i den ordnade numreringen av tyska ubåtar. Dessa båtar från det allra första Tyskland valde att sälja, efter att ha fått pengar och erfarenhet av konstruktion. Utan att förakta ett försök att lura "bröderna i ras": säljarna ville verkligen spara pengar på ordern och ersatte några framgångsrika men dyra tekniska lösningar med mer "budgetmässiga", med tanke på att oerfarna österrikare inte skulle uppmärksamma det. Det var inte så: köparna har redan tagit hand om affären och förhandlat med Lake. Som ett resultat, två år senare, fick den "dubbla monarkin" sin första tyska undervattens "flik", måste jag säga, mycket framgångsrik. Båtarna kryssade runt halva Europa, om än i släp. Efter att ha nått basen i fältet fick de snabbt fullt erkännande från de nya ägarna, precis som sina föregångare, som började med aktiv träningsverksamhet. Även om dessa små ubåtar i början av kriget inte längre kunde kallas moderna, som vi kommer att se, använde de dem i strid till fullo.
Samtidigt med beställningen av detta par från tyskarna sydde österrikarna envist en "trasa" till sin brokiga "undervattensfilt". Det fanns få källor till ny teknik på detta område, medan Frankrike, som befann sig i det motsatta militärpolitiska lägret, var helt uteslutet. Samt Ryssland, som förblev nästan den första möjliga fienden. Faktum är att förutom Tyskland, som var mycket upptagen med att utveckla sina egna ubåtskrafter (återkallelse - vid den här tiden fanns det bara 2 (!) Ubåtar), återstod bara USA. Lake produktion var i stort tvivel, så direktlinjen ledde till Electric Boat Company, som fortfarande nitade ubåtar under Holland -namnet.
Österrike-Ungern intog vid den tiden en särställning i världen. I synnerhet hade hon mycket långvariga band med Storbritannien när det gäller produktion av marinvapen. Huvudrollen i detta spelades av engelsmannen Whiteheads firma, som länge hade etablerats i den då österrikiska hamnen Fiume nära Trieste (nu den slovenska Rijeka). Det var där som experiment utfördes med de första självgående torpederna; vid hans egen fabrik lanserades också produktionen av dödliga "fiskar", som blev ubåtens huvudvapen. Och 1908 bestämde Whitehead sig för att bygga själva ubåtarna. Det är inte förvånande om vi minns de ekonomiska förutsättningar som de första stridsubåtarna skapades på i olika länder: vinsten kan nå tiotals procent.(Även om risken var mycket hög: återkalla en lång rad av konkursföretag.) Under tiden rådde fullständigt "lapptäcke": ett österrikiskt företag med en brittisk ägare köpte en licens för att tillverka ett par båtar från Electric Boat, liknande den Amerikansk bläckfisk. Mer exakt, inte för produktion, utan för montering - enligt samma schema som Ryssland. Ubåtarna byggdes på ett varv i Newport, demonterades sedan, transporterades över havet i transporter och levererades till Whitehead för slutmontering i Fiume.
När det gäller båtarna själva har det redan sagts mycket om de amerikanska produkterna från den första generationen. "Gurkor" hade dålig sjövärdighet; som standard trodde man dock att österrikarna inte skulle låta dem gå långt från basen, vilket i synnerhet indikeras av en mer än en egen egenskap: närvaron av en flyttbar bro, från vilken båtar bara kunde kryssa på yta. Om ett dyk var planerat under resan, bör bron lämnas i hamnen! I det här fallet, när han rörde sig på ytan, måste väktaren visa akrobatiska förmågor, balansera på luckans lock. De traditionella problemen i samband med användning av en bensinmotor har inte heller försvunnit.
Trots att båda båtarna, "U-5" och "U-6", efter överenskommelse redan accepterade i den kejserliga flottan, monterades på hans fabrik, bestämde Whitehead sig för att bygga en tredje, på egen risk och risk. Även om vissa förbättringar gjordes i projektet vägrade representanter för marinen helt acceptera, med hänvisning till att det inte fanns något kontrakt. Så Whitehead fick sin "rädsla och risk" fullt ut: den redan byggda båten måste nu fästas någonstans. Engelskmannen gick all out och erbjöd "föräldralösa" till regeringarna i olika länder, från det välmående Holland till den extremt tveksamma Bulgariens flotta, inklusive den utländska exotiska inför Brasilien och avlägsna Peru. Ganska misslyckat.
Whitehead räddades av ett krig där hans hemland kämpade på motsatt sida! Med fientligheternas utbrott blev den österrikiska flottan mycket mindre kräsen och köpte en tredje "Holland" av den. Båten kom in i flottan som "U-7", men hon behövde inte segla under detta nummer: i slutet av augusti 1914 ändrades beteckningen till "U-12". För alla tre installerades permanenta broar och dieselmotorer, varefter de släpptes ut i havet. Och inte förgäves: det är med dessa mycket primitiva ubåtar som de mest ökända segrarna för de österrikiska ubåtarna, och faktiskt för hela den kejserliga flottan, är associerade.
Skälen för att acceptera den föråldrade ubåten, som den länge hade avvisat innan, är förståelig. I början av första världskriget befann sig ubåtstyrkorna i Österrike -Ungern i ett bedrövligt tillstånd - bara fem båtar som kunde gå ut till havs. Och de behövde inte vänta på påfyllning, eftersom de inte lyckades etablera sin egen produktion. Fristående från "tråg" fortsatte Whitehead att samarbeta med amerikanerna och blev entreprenör för "Electric Boat" för konstruktion för export. Fiume -fabriken lyckades leverera tre licensierade hollands till Danmark. Processen följdes noga av österrikiska officerare och tjänstemän, som vittnade om byggnadens utmärkta kvalitet. Därför, med krigsutbrottet, accepterade flottan inte bara den långmodiga U-7, utan erbjöd också den brittiska tillverkaren att bygga ytterligare fyra enheter enligt samma projekt från Electric Boat. Whitehead, vars ekonomiska ställning skakades som ett resultat av alla dessa händelser, höll med lättnad. Det var dock ett problem med de komponenter som tillverkades i USA. Utomlands ville de inte kränka neutraliteten till förmån för en potentiell fiende och införde ett leveransförbud.
Som ett resultat följde en berättelse som redan beskrivits mer än en gång. Den "misstänksamma utlänningen" Whitehead avlägsnades från verksamheten han just hade startat och hade just rest sig från knäna. Österrikarna bildade ett frontföretag, Hungarian Submarines Joint Stock Company, som faktiskt var helt underordnat flottan, till vilket de överförde utrustning och personal från fabriken i Whitehead. Som om det var ett straff för orättvist förtryck följde interna bråk. Den "andra komponenten" i den tvådelade monarkin, ungrarna, ville allvarligt bygga samma ubåtar. Statens order för endast fyra enheter började rivas sönder. Som ett resultat, enligt en kompromiss, gick ett par till företaget Stabilimento Tekhnike Trieste, vilket hade en extremt negativ inverkan på tidpunkten och kvaliteten på konstruktionen. Hela serien, "U-20"-"U-23", kunde levereras först i början av 1918, när flottorna i alla länder som respekterar sig själv redan hade blivit av med sådana hopplöst föråldrade prover av den första serien "Hollands "i sin sammansättning.
Österrike-Ungern, så bokstavligen sönderrivet av interna motsättningar, har återigen visat att det fortfarande inte är den ledande sjömakten. Det var sant att österrikarna lyckades hålla en tävling om ett nytt projekt ett och ett halvt år före krigets början, förutsägbart vunnit av tyskarna. Som ett resultat fick Deutschewerft en order på fem enheter med egenskaper, i huvudsak mycket nära tyska vanliga ubåtar. Stora (635 ton på ytan) och välbeväpnade "U-7"-"U-11" (det var dit "saknade" nummer 7 gick) kan utan tvekan bli ett mycket värdefullt förvärv. Men det gjorde de inte: med utbrott av fientligheter verkade deras destillation runt Europa genom de nu fiendens vatten i Storbritannien och Frankrike helt omöjligt. På grundval av detta konfiskerade tyskarna den österrikiska ordningen, slutförde projektet i enlighet med den första erfarenheten och slutförde konstruktionen för sig själva.
Så monarkin av Franz Joseph "låg kvar på bönorna". Ihållande vädjanden till en allierad ledde till att Tyskland skickade sina båtar till Medelhavet. Naturligtvis, med tanke på först och främst sina egna intressen. Det var där som fullständigt oskyddad kommunikation av de allierade ägde rum och lovade "feta fält" till ubåtarna. Och så blev det: precis i Medelhavet satte Lothar Arnaud de la Perrier och andra "mästare" i förstörelsen av handelsfartyg sina fantastiska rekord. Naturligtvis kunde de bara baseras i österrikiska hamnar. Rutten till Medelhavet lades av U-21 under kommando av den berömda Otto Herzing, som säkert nått Catharro, vilket bevisar möjligheten att båtar passerar så långa sträckor runt om i Europa … strax efter förverkande av den österrikiska ordningen.
För "U-21" nådde andra "tyskar" ut. Totalt, 1914-1916, så många som 66 enheter anlände till Adriatiska havet, stora - på egen hand (det var 12 stycken), hopfällbara kustnära UB och DC - med järnväg. Det är ganska ironiskt att de alla blev … typ av österrikiska! Det är sant att det är rent formellt; anledningen var ett slags diplomatiskt och juridiskt trick. Faktum är att Italien förblev neutralt under en lång tid, fram till slutet av maj 1915, och gick sedan in i kriget endast med Österrike-Ungern. Men inte med Tyskland, innan krigsförklaringen som tog ett helt år. Och för denna period fick de tyska ubåtarna österrikiska beteckningar och lyfte flaggan för Habsburgska riket, vilket gjorde att de kunde utföra attacker oavsett Italiens neutralitet. Dessutom förblev de tyska besättningarna på ubåtarna, och de leddes av de erkända essen i ubåtskriget i den mäktiga norra grannen. Det var först i november 1916 som fortsättningen av denna kamouflage sydd med vit tråd blev onödig. Tyskarna lyfte sina flaggor och kom slutligen ur skuggorna.
Österrikarna var väl medvetna om att de användes i en förödmjukande roll som skärm. Tårfyllda förfrågningar följde allierade med åtminstone något att ersätta de konfiskerade ubåtarna. Och tyskarna gick framåt och lämnade över våren 1914 ett par UB-I-smulor: "UB-1" och "UB-15" och transporterades sedan isärtagna med järnväg till Pola, där de snabbt monterades. De nya ägarna bytte namn på dem till "U-10" och "U-11". Ledningen för den österrikisk-ungerska flottan gillade båtarna själva och särskilt hastigheten som de lyckades få dem. De nya förfrågningarna resulterade i leverans av ytterligare tre "bebisar": "U-15", "U-16" och "U-17". Så tyskarna klev av med fem små och primitiva båtar istället för samma antal konfiskerade stora. Och "lapptäckeimperiet" lämnades återigen med en bristfällig kustubåtflotta.
Det var sant att Tyskland inte skulle lämna hennes allierade helt "hästlös". Men - för pengarna. Sommaren 1915 ingick det privata företaget "Weser", en erkänd ubåtsbyggare vid den tiden, ett avtal med de österrikiska kollegorna från Trieste, "Cantier Navale", för att under licens bygga förbättrade "bebisar" av UB- II typ. Eftersom flottan fortfarande skulle behöva betala lovade konstruktionen vinst och naturligtvis började den traditionella bråket mellan imperiets två "huvuden". Den här gången erövrade ungrarna hälften, den framtida "U-29"-"U-32". Företaget Ganz und Danubius åtog sig att leverera dem, vars huvudsakliga företag var belägna … i Budapest. Ganska långt från havet! Därför måste sammansättningen fortfarande utföras på Gantz -filialen i Fiume.
Inte bara ungrarna hade tillräckligt med problem. Österrikiska Cantieri Navale led också av brist på skickliga arbetare och nödvändig utrustning. Försöket att skapa en kedja av leverantörer modellerade efter den tyska under imperiets villkor ledde bara till en parodi. Entreprenörer försenade ständigt delar och utrustning, och små båtar byggdes oacceptabelt länge, flera gånger längre än i Tyskland. De började gå i tjänst först 1917, och den senare var bara den "österrikiska" "U-41". Hon äger också den tvivelaktiga äran att vara den sista ubåten som gick med i "lapptäcke" -flottan.
Om en sådan sorglig historia hände för små båtar, är det klart vad som hände med ett mer ambitiöst licensierat projekt. Sedan, sommaren 1915, gick ledaren för ubåtskeppsbyggnaden Deutschewerft med på att överföra ritningar till en helt modern ubåt med en ytförskjutning på 700 ton. Och återigen i "dubbel" följt av långa politiska manövrar, vars resultat var krossande: båda enheterna gick till ungerska "Ganz und Danubius". Slutsatsen är tydlig. Vid överlämnandet, i november 1918, skulle huvudet U-50 enligt företagets rapporter ha varit nästan klart, men det var inte längre möjligt att verifiera detta. Hon, tillsammans med en helt oförberedd partner på nummer 51, skickades för klippning av nya ägare, allierade. Intressant nog, en dryg månad innan dess, utfärdade flottan en order om att bygga ytterligare två enheter av samma typ, förresten, fick nummer 56 och 57, men de hann inte ens lägga ner dem.
Det numrerade "hålet" från 52: a till 55: e var avsett för ännu ett försök att utöka produktionen av ubåtar. Den här gången är det formellt rent inhemskt. Även om i A6 -projektet från Stabilimento Tekhnike Triesteo -företaget, som du kanske gissar, är tyska idéer och tekniska lösningar ganska tydliga. Kraftfull artillerivapen bevakar uppmärksamhet - två 100 millimeter papper. Men man kan bara spekulera i fördelar och nackdelar med dessa ubåtar. När kriget slutade befann de sig i nästan samma position som vid ordern: på glidbanan fanns bara delar av kölen och en bunt mantelark. Precis som i fallet med de 700 ton stora båtarna utfärdades ordern på ytterligare två enheter, "U-54" och "U-55", i september 1918-ett hån mot sig själv och sunt förnuft.
Tyvärr långt ifrån det sista. Även om konstruktionen av den licensierade UB-II på Cantiere Navale inte var skakig eller snabb, ville företaget ett år efter att ha mottagit ordern att bygga mycket större och tekniskt komplex UB-III. Samma "Weser" sålde villigt alla nödvändiga papper för sin version av projektet. Det behöver inte sägas att parlamenten och regeringarna i Österrike och Ungern (och det fanns en fullständig dubbel uppsättning av dem i den tvådelade monarkin) gick in i den vanliga "närstriden" för order. Efter att ha ägnat dyrbar tid åt värdelösa debatter och förhandlingar "hängde parterna på repen". Den tvivelaktiga segern på poäng gick till österrikarna, som snappade sex båtar av ordningen; ungrarna fick ytterligare fyra. Och även om det, till skillnad från vår egen utveckling, fanns en komplett uppsättning arbetsritningar och all dokumentation tillgänglig, rörde dessa båtar aldrig vid vattenytan. Vid tidpunkten för överlämnandet hade beredskapen för även de mest avancerade i konstruktionen av ledningen "U-101" inte nått ens hälften. Fyra av de intecknade "martyrerna" demonterades, och resten visade sig faktiskt bara på papper. Och här utfärdades den sista ordern på ytterligare tre enheter, "U-118"-"U-120", i samma september 1918.
Under tiden, sårade av "bristen" på två enheter, krävde ungrarna deras andel. Eftersom han inte ville binda sig till det avtal som hans rivaler slöt med Weser vände sig den ökända Ganz und Danubius till Deutschewerft. Faktum är att konkurrenterna var tvungna att köpa samma UB-III-projekt två gånger, i något annorlunda proprietär design-"dubbelsidigheten" visade sig här i all sin ära. Resultatet för dem var ungefär detsamma: det ungerska företaget lade ner sex enheter, men deras beredskap för den ödesdigra november 1918 var ännu mindre än "Cantier Navale".
Trots uppenbara oförmåga hos deras blivande producenter, vid krigets slut, delade rikets regering generöst ut order. För att ungrarna inte skulle känna sig bittra beordrades de i september för att bygga en ubåt numrerad från 111 till 114. Och för att det inte skulle vara kränkande för österrikarna, välsignades deras nybildade företag Austriyaverft med en order på en annan tre UB-III numrerade 115, 116 och 117. Av alla dessa förmåner återstod bara siffrorna själva; inte en av båtarna lades ens under de återstående en och en halv till två månaderna innan kriget var slut. På det sättet kan österrikisk-ungerska ubåtars historia, som du kan se, för det mesta ofullständiga eller rent virtuella slutföras. Tydligen för alltid.
Efter att ha sett de hjälplösa försöken och meningslösa krångel i lägret hos sin främsta allierade försökte Tyskland på något sätt lysa upp situationen. Men inte utan fördel för dig själv. I slutet av 1916 erbjöd tyskarna att köpa ett par enheter av samma typ UB -II bland de som redan finns på Adriatiska havet - för kontanter i guld. Det fanns ett utkast i rikets statskassa, men pengar hittades för båtarna. Köpet av "UB-43" och "UB-47" skedde, även om tyskarna ärligt och med lite förakt för "tiggarna" erkände att de blev av med föråldrad utrustning. Österrikarna fick hårt slitna fartyg, och detta var med en svag reparation och teknisk bas.
Bekämpa användning
Det är värt att notera att med alla dessa, för att säga det milt, problem, kämpade den lilla österrikisk-ungerska ubåtflottan envist, uppnådde märkbara framgångar, men led också förluster, som var dussintals gånger underlägsna den skada de orsakade allierade. Av ovanstående skäl var varje enhet av stort värde, och båtarna reparerades och moderniserades noggrant när det var möjligt.
Den första åtgärden i början av 1915 var installation av kanoner. Det är klart att det var oerhört svårt att placera något allvarligt på helt små ubåtar. Och inledningsvis begränsade de sig till 37 millimeter papper. Även i detta fall uppstod svårigheter. Så på den äldsta (av de befintliga) "tyska kvinnorna" "U-3" och "U-4" placerades detta "artilleri" på en stubbe på en piedestal direkt på en liten överbyggnad som var helt olämplig för det, så ladda och skjuta från de små fluffarna stod antingen på sidan av däck, utsträckta till sin fulla höjd eller låg på överbyggnadens kant och bara längs banan. Båda båtarna gick emellertid modigt till handling.
Ett fundamentalt annorlunda öde väntade dem. "U-4" lanserade i november 1914 sitt första offer, ett litet segelfartyg, till botten. I februari året därpå tillkom ytterligare tre, den här gången fångades och skickades till deras hamn. Och sedan började U-4: s riktiga jakt på kryssaren. I maj var hennes mål en liten italiensk "Puglia", som hade turen att undvika en torpedo. Månaden efter träffade hennes skott under vattnet den nya och värdefulla brittiska kryssaren Dublin, som också bevakades av flera förstörare. Detta skepp, mycket värdefullt för de allierade i Medelhavet, räddades knappt. Och nästa månad väntade den högsta segern på honom: nära ön Pelagoza "U-4" under kommando av Rudolf Zingule såg den italienska pansarkryssaren "Giuseppe Garibaldi" och sjösatte den till botten med två torpeder. Sedan var hennes offer … fällfartyget Pantelleria, som inte klarade sin uppgift och torpederades framgångsrikt. Mot slutet av året bytte båten igen till "britterna", med vilka de var något mindre lyckligt lottade: både det föråldrade pansardäcket "Diamond" och den nya lätta kryssaren i "Birmingham" -klassen rymde träffar.
I slutet av 1915 förstärktes ubåten igen genom att installera en 66 mm kanon utöver den lite användbara 37 mm, och hon bytte till handelsfartyg. Det fanns bara ett "cruising -återfall": ett försök att attackera den italienska lättkryssaren Nino Bixio, med samma resultat som britterna. Men handelsfartygen följde efter botten efter varandra. Det är intressant att utan deltagande av en ny pistol: dess offer "U-4" drunknade envist torpeder. Hon tjänstgjorde säkert till slutet av kriget och blev den mest "långlivade" ubåten i den österrikisk-ungerska flottan. Efter krigsslutet led hon ett gemensamt öde för de besegras båtar. Som ett resultat av sektionen överfördes den till Frankrike, där den gick till metall.
Ett helt annat öde föll för "U-3", som avslutade sin korta stridskarriär i augusti 1915. När hon försökte attackera den italienska hjälppryssaren "Chita di Catania" föll hon själv under målets ram, vilket böjde hennes periskop. Jag var tvungen att ytan, men den franska förstöraren "Bizon" väntade redan på ytan, som belönades "U-3" med ett par "ärr". Ubåten sjönk igen och la sig på marken, där besättningen reparerade skadorna, och befälhavaren Karl Strand väntade. Nästan en dag gick, Strand bestämde att "fransmannen" inte skulle vänta så länge, och tidigt på morgonen dök han upp till ytan. Befälhavaren för "Bizon" var dock inte mindre envis, förstöraren var precis där och öppnade eld. "U-3" sjönk tillsammans med en tredjedel av besättningen, och de överlevande fångades.
Österrikes "Hollands" öde var lika annorlunda. "U-5" startade lika skakande, gick ut i början av november i området Cape Stilo till en hel skvadron av franska fartyg på linjen, men missade. Men i april året därpå upprepade hon framgångarna för sina tyska kollegor i jakten på patrullkryssare. Och på ungefär samma villkor: efter att ha lärt sig ingenting av sina allierades erfarenhet, behållde fransmännen en lika meningslös och sårbar patrull av stora kryssare och försummade försiktighetsåtgärder. Och under "U-5" -torpeden kom själva den bepansrade kryssaren "Leon Gambetta", sjönk med amiralen och de flesta i besättningen. Och i augusti, nära den "favorit" användningsplats för flottorna på båda sidor, ön Pelagoza, sjönk hon den italienska ubåten "Nereide". Och sommaren därpå var den italienska hjälppryssaren Principe Umberto, som transporterade trupperna, offer. Det dödade cirka 1800 människor. Och det räknas inte med handelsfartygen.
"Artilleriet" ändrades två gånger på ubåten. Till en början gav 37 mm -pistolen plats för 47 mm och sedan för 66 mm -kanonen. Den sista förbättringen behövdes dock inte längre. I maj 1917 förändrade turen U-5. Under en rutinmässig träningsutgång sprängdes hon av en gruva bokstavligen framför sin egen bas. Båten höjdes, men det tog lång tid att reparera, mer än ett år. Det var slutet på hennes militärtjänst. De hämndlystna italienarna visade pokalen på deras segerdagsparad efter kriget, och sedan slängde de helt enkelt den.
U-6 visade sig vara mycket mindre lyckligt lottad, även om den krediterades med den franska förstöraren Renaudin, som sjönk i mars 1916. I maj samma månad fastnade båten i näten i den allierades barriär mot ubåt och blockerade utgången från Adriatiska havet till Medelhavet, känd som Otranta Barrage. Besättningen led länge, men i slutändan fick de sjunka sitt skepp och ge upp.
De "hemlösa" Whitehead U-12 hade ett högre och mer tragiskt öde. Dess enda befälhavare, våghals och sekulära stiliga Egon Lerch (han krediterades för att ha haft en affär med kejsarens barnbarn) i slutet av 1914 gjorde den österrikiska flottans kanske viktigaste attack. Hans mål var det franska nyaste slagfartyget Jean Bar. Av de två avskjutna torpederna var det dessutom bara en träff i fören på det enorma skeppet. Det fanns helt enkelt ingenting att upprepa volley från en primitiv båt, och den utslagna jätten drog sig säkert tillbaka. Men fram till krigets slut kom inget annat franskt slagfart in i "Österrikiska havet" och närmade sig inte ens Adriatiska havet.
Så ett torpedoskott från en ubåt avgjorde frågan om överhöghet till sjöss: annars skulle österrikarna troligtvis behöva hantera de två huvudkrafterna i två länder, Frankrike och Italien, som alla hade en starkare linjär flotta.
Dödad av U-12 i en desperat operation. I augusti 1916 bestämde Lerch sig för att smyga in i Venedigs hamn och "sätta ordning på sakerna där". Kanske skulle han ha lyckats, ubåten var redan mycket nära målet, men sprang in i en gruva och sjönk snabbt. Ingen räddades. Italienarna höjde båten samma år och begravde ädla de modiga männen med militär ära på en kyrkogård i Venedig.
Hur desperat kritisk situationen med ubåtflottan var i Österrike-Ungern vittnar historien om den franska ubåten Curie. I december 1914 försökte denna ubåt, inte den mest framgångsrika i design, att tränga in i fiendens flottans huvudbas, i väntan på Lerchs äventyr. Med samma resultat. Curien fastnade hopplöst i U-6: s anti-ubåtsnät vid ingången till Pola och led samma öde. Båten dök upp och sjönk av artilleri, och nästan hela besättningen fångades.
Basens närhet gjorde att österrikarna snabbt kunde höja pokalen från ett gediget 40 meters djup. Skadan visade sig vara lätt att reparera, och det beslutades att sätta båten i drift. Det tog över ett år, men resultatet var mer än tillfredsställande. Österrikarna ersatte dieselmotorer med inhemska, byggde om överbyggnaden avsevärt och installerade en 88 mm kanon - den mest kraftfulla i sin ubåtflotta. Så "franskan" blev "österrikisk" under den blygsamma beteckningen "U-14". Snart togs hon under kommando av en av de mest kända ubåtarna i "lapptäcke -monarkin", Georg von Trapp. Han och hans team lyckades göra ett dussin militära kampanjer på pokalen och sänka ett dussin fiendfartyg med en total kapacitet på 46 tusen ton, inklusive italienska Milazzo med 11 500 ton, som blev det största fartyget som sänktes av den österrikisk-ungerska flottan. Efter kriget återlämnades båten till fransmännen, som inte bara återförde den till sitt ursprungliga namn, utan också höll den i leden ganska länge, cirka tio år. Dessutom erkände de tidigare ägarna, inte utan bitterhet, att efter den österrikiska moderniseringen blev "Curie" den bästa enheten i den franska ubåtflottan!
De "bebisar" som byggdes under licens och fick från tyskarna var också ganska framgångsrika. Det är relevant att notera här att vanligtvis inom den mest konservativa delen av de väpnade styrkorna, i marinen, i den "tvådelade monarkin" blomstrade en hel del internationalism. Förutom de österrikiska tyskarna var många av officerarna kroater och slovener från Adriatiska Dalmatien; i slutet av kriget leddes den ungerska flottan av amiral Miklos Horthy, och den mest effektiva ubåten var tjeckien Zdenek Hudechek, en representant för en av imperiets mest landbaserade nationer. Han fick "U-27", som endast togs i drift våren 1917 och gjorde den första av sina tio militära kampanjer under ledning av den österrikiske tysken Robert von Fernland. Totalt föll tre dussin fartyg offer för båten, men de flesta var mycket små. Mycket långt från de tyska rekorden, men mycket bra under en så kort tid. Och med tanke på massorna av problem, både tekniska och nationella, som förstörde Habsburg-monarkin, förtjänar de österrikisk-ungerska ubåtarnas prestationer respekt.
