ZIL-131: farväl till pensionen
Tillbaka 1977 gjorde ZIL de första försöken att byta ut den 131: e lastbilen. Militären krävde att utrusta nyheten med en ZIL-645-dieselmotor, höja bärförmågan till 4 ton och även ersätta kabinen med en design som tål massförstörelsevapen. Dessutom planerade armén att lokalt reservera hytten för den nya lastbilen i framtiden, så det kunde inte talas om något panoramaböjt glas. De första prototyperna, som skapades 1977 i den luftburna versionen, fick namnet ZIL-132 (i vissa källor-ZIL-136). Det viktigaste här är att inte blanda ihop den här bilen med ZIL-132 flytande terrängfordon med tre axlar på specialdesignbyrån ZIL.
Hytten på den nya bilen var kantig - det var hon som blev prototypen för nästa generation bilar. Själva indexet 4334 för ett inbyggt fordon uppträdde 1981, men av någon anledning lämnades hytten på en erfaren lastbil från ZIL-131. Denna hybrid fick en förstärkt ram, slutligen en diesel-V-formad åttacylindrig 185-hästars motor, en automatisk fläktkoppling, en automatisk förvärmare, en förstärkare i kopplingsdrivningen, en vinsch med en vågväxel och nya radialdäck. Denna maskin förblev också i den experimentella kategorin.
8 år senare, 1989, visas den tredje versionen av hytten på en bil med det långa namnet ZIL-433410. I denna version var kabinen delvis förenad med den civila från ZIL-4331, som har tillverkats i små serier sedan 1986. Den nya lastbilen kunde ta ombord 3, 75 ton nyttolast och var utrustad med en 170 hästars motor med flera bränslen. Vindrutan delades nu upp i två plana delar, vilket gjorde det bland annat möjligt att montera skottsäkert glas.
1994 förenades slutligen beklädnaden med civila lastbilar och återigen kallades den uppdaterade lastbilen ZIL-433420. I tankreparationsprestanda exporterades dessa fordon tillsammans med T-90-stridsvagnarna som beställdes av den indiska försvarsmakten. Även för utländska köpare har Muscovites utvecklat ytterligare en hybrid-ZIL-131D med en 145 hästars 145T "Faizer" dieselmotor från "Perkins" -företaget. ZIL-433420 blev den bästa utföringsformen av konceptet med den 131: e bilen, i kombination med en dieselmotor, som gav lastbilen en marschavstånd på 1300 kilometer.
Om man beskriver ZIL: s arméhistoria på 90 -talet kan man inte låta bli att nämna en annan bil monterad från enheter av olika modeller. Detta är en tvåaxlad ZIL-432730 med en bärighet på 2, 3-2, 4 ton, som sattes i småskalig produktion 1996. Bilen monterades från växellådor och hjul ZIL-131, Minsk diesel (igen med ett långt namn) D-245,9 MMZ E2, hytter från 4334 och fjäderdräkt från "Bychka". I början av 2000-talet, när armén började känna brist på fordon ombord för de luftburna styrkorna, beslutade Moskva bilfabrik att driva sin hybrid in i ramen för den statliga försvarsordern. Men kraven på luftburna fordon är något strängare än för konventionella armébilar, de var tvungna att genomgå påltester. Vad är dem? Lastbilen är fastsatt på en speciell plattform, höjd med 1 meter eller mer, och sedan tappad på betong. Detta simulerar den hårda landningen av ett fordon med fallskärmssystem. Efter ett sådant inte svagt fall måste lastbilen för de luftburna styrkorna också göra en kontrollkörning. Naturligtvis var Ziloviterna tvungna att stärka ramen och avstängningen av armén "Bychka", samt spara pengar för ett provurladdning.
Hela förfarandet genomfördes av huvudstaden FSUE "Universal" - Moskvas design- och produktionskomplex. Det kostade cirka 8 miljoner rubel. Fabriksarbetarna hittade inte pengar, påltesterna genomfördes inte, vilket satte stopp för den framtida ZIL för luftburna styrkor. Förresten, pengar dök upp i Naberezhnye Chelny för att testa KamAZ-43501, och sedan kom motsvarande kontrakt från försvarsministeriet. Efter kampen viftade ingenjörerna på Moskva bilfabrik med sina nävar länge och försäkrade att deras "Bychok" var bättre än KamAZ vad gäller vikt och dimensioner för att ersätta GAZ-66. Nizhniy Tagil -bilen var mer märkbar större än ZIL och den mer pensionerade "Shishiga". Konsekvensen av detta var lastbilens höga vindkraft, som måste beaktas när den kastas ur planet. Kanske var detta misslyckande anläggningens näst sista försök att utnyttja bärgningsförsvaret. ZIL, som under den bästa sovjetiska tiden gav upp till 40% av arméns behov av hjulfordon, flyttade gradvis bort från den ryska vapenmarknaden. Det sista försöket att få fotfäste var utvecklingsarbetet av "Kalam-1", som blev ett genombrott på många sätt.
Ryska Oshkosh
Enligt en av versionerna, som uttrycks i publikationen "Utrustning och beväpning: Igår, idag, i morgon", kom idén att starta Kalam-1 ROC till Main Armored Directorate under intryck av de amerikanska Oshkosh MTVR-lastbilarna. Dessa bilar kom till platsen för M939, som på många sätt var en analog (om än tyngre) av den inhemska ZIL-131 och Ural-4320. Och i maj 2001 dök MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) upp i USA, ett "medium taktiskt ersättningsfordon" för Marine Corps och Navy.
För USA: s armé var den här bilen väldigt modern: en 6-cylindrig 11, 9-liters Caterpillar C-12 diesel (425 hk), en automatisk 7-radars Allison-växellåda med elektronisk kontroll, en oberoende fjäderfjädring TAK- 4 med förflyttning av varje hjul från 325 till 406 mm, elektroniskt däcktrycksändringssystem, automatisk dragkontroll på hjulen, ABS samt en svetsad aluminiumkabin. För tillfället har Oshkosh levererat mer än 10 tusen lastbilar till trupperna, inklusive de som är utrustade med lokala rustningar MTVR Armor Systems. Utbudet av lastbilar omfattar både relativt lätta 4x4 -fordon och stora 8x8 -fordon med en lastkapacitet på 16,5 ton. Oshkosh MTVR lyckades kämpa i Irak, där det har visat sig mycket bra (uppenbarligen uppmärksammades det av Rysk militär). Intressant nog planerade GABTU inte att skapa en lastbil av liknande storlek - den lättaste versionen av MK23 drog mer än 13 ton egenvikt. Det var snarare ett jobb för Kremenchug Automobile Plant än för ZIL. Därför minskade både bärighet och dimensioner allvarligt i förhållande till den amerikanska motsvarigheten i de tekniska kraven för den lovande ZIL i Kalam-1-projektet.
År 2004 utvecklade AMO-ZIL två bilar med långa index (än en gång) 4327A1 och 4334A1. Den första lastbilen var tvåaxlad och hade en lastkapacitet på 2,5 ton, och den andra var med tre axlar och en nyttolast på 4 ton. Externt skilde sig Kalam-1-fordonen praktiskt taget inte från armébilarna i den föregående serien, förutom att separata vindrutor gav ett specifikt syfte i ZIL. När det gäller tekniskt innehåll har Kalamas på allvar avvikit från sin avlägsna förfader ZIL-131. Utvecklarnas huvudmotto var: "Modularitet och enhetlighet!" Detta kan ses även i exemplet med motorer. På den tvåaxlade ZIL-4327A1 installerades en fyrcylindrig turbodiesel YaMZ-534 med en kapacitet på 173 hk. med., och för sexhjuliga "Kalam" tillsatt ytterligare två cylindrar på 1, 1 liter vardera och det visade sig redan 230-starka YaMZ-536. Dessa motorer utvecklades i Yaroslavl nästan från grunden med stöd av det utländska ingenjörsföretaget AVL List, utrustat med ett Common Rail -bränsleinsprutningssystem från Bosch, en laddluftkylare (intercooler) och elektronik för att förhindra för högt motorvarvtal. Under början av XXI -talet var dessa motorer ganska moderna inte bara för militär operation utan också för den civila marknaden.
Naturligtvis kunde bilar från Kalam -1 -familjen inte drömma om någon automatisk växellåda - i Ryssland visste de inte hur de skulle göra sådana enheter för sådan utrustning. Eftersom de dock inte vet hur de ska göra nu. På ZIL-4327A1 installerade Muscovites en mekanisk 5-växlad växellåda SAAZ-136A2, och seniorvännen fick en egenutvecklad växellåda ZIL-4334K2 med 6 steg. Samtidigt kunde båda potentiella enheterna "smälta" mer vridmoment än de producerade Yaroslavl -motorerna. Detta var grunden för ytterligare modernisering av lastbilar.
En viktig skillnad mot den gamla designen av ZIL-131 var den permanenta fyrhjulsdriften; det beslutades att överge det nyckfulla systemet för att ansluta framaxeln. Det allmänna schemat för växellådan förblev densamma med en drivaxel i 6x6-versionen, men dessutom dök bakre mitt- och tväraxel-differentialer upp. Banan ökades från 1820 mm (ZIL-4334 och föregångare) till 2030 mm, vilket gjorde det möjligt att följa banan på terrängen med de tyngre Ural- och KamAZ-fordonen.
En av de främsta fördelarna med Kalamov var den helt oberoende upphängningen av alla hjul. Detta först och främst förbättrade mjukheten och förmågan att korsa landsbygden på allvar, och för det andra gjorde det det möjligt att genomföra principen om modularitet. Nu var det relativt smärtfritt att”rulla” ytterligare en drivaxel till lastbilen. På maskinerna i familjen ZIL-131, minns, fanns en balanserad bladfjäderfjädring på baksidan. Det bör noteras att ZIL: s ingenjörer närmade sig upphängningsstrukturen på ett icke-trivialt sätt och installerade en komposit vridstång som ett elastiskt element. Det var en stav i ett rör av höglegerat stål. Det visade sig vara relativt kompakt, pålitligt och hållbart. Förresten, utåt kan Kalam-1-lastbilar med tom kaross särskiljas på fotografierna också av bakhjulens lätta "klumpfot", orsakad av designegenskaperna hos den oberoende fjädringen. Resultatet är ett utmärkt chassi, om än något överviktigt: lastbilens viktutnyttjandegrad har sjunkit. Nu överträffade de fler lyftande KamAZ- och Ural -lastbilarna Moskva "Kalamov" när det gäller denna indikator. Till exempel kan KamAZ-43114 med en egenvikt på 9030 kg ta ombord 6, 09 ton och ZIL-4334A1-endast 4 ton med en utrustad vikt på 8, 53 ton. På grund av en mer avancerad kraftenhet påverkade detta dock inte den specifika bränsleförbrukningen så nämnvärt.
Som du redan kan förstå visas "Kalam-1" i inget av alternativen i den ryska armén. Efter att ha gått igenom hela testcykeln för GABTU utfärdade militära avdelningen inte en order på denna lastbil, som på många sätt är unik för den inhemska industrin. Efter den sista armébilen ZIL dog också huvudproduktionen i Moskvas bilfabrik.
