Bland invånarna i Komsomolsk-on-Amur är namnet "Dzemga" främst förknippat med stadsdelen Leninsky, som Komsomol-invånarna kallar detta område av staden sinsemellan. Samma ord "Dzemgi" är av Nanai -ursprung och översätts som "Björklund". Före starten av byggandet av staden 1932 fanns det ett läger för de inhemska invånarna i Amur -regionen - Nanais - i detta område.
Målet med att bygga en ny Fjärran Östern på Amurstränderna var att skapa ett stort militärindustriellt centrum och utvecklingen av glesbygd. Till och med på konstruktionsstadiet, i området i byn Permskoye, på vilken staden började byggas, var det tänkt att bygga ett flygplan, skeppsbyggnad och metallurgiska anläggningar (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant som heter efter Yu. A. Gagarin).
Ursprungligen valdes utan framgång lokal för byggandet av flygplansfabrik nr 126, trots lokalbefolkningens varningar. Den höga höstfloden 1932 förstörde delvis det lagrade byggmaterialet och översvämmade utgrävningen som var förberedd för att lägga grunden för huvudbyggnaden och landningsbanan för flygfältet under uppbyggnad.
Byggledningen gjorde lämpliga slutsatser och den nya anläggningsplatsen och landningsbanan flyttades till en högre plats 5 km norr om den tidigare platsen.
Militära byggare bidrog stort till byggandet av anläggningen och hela Komsomolsk-on-Amur. De började anlända i slutet av 1934, några av dem, i avsaknad av transportförbindelser på vintern, nådde byggarbetsplatsen på skidor på Amur -isen. Alla som är bekanta med Fjärran Österns klimat kommer säkert att uppskatta denna prestation utan överdrift, trots att avståndet mellan Komsomolsk-on-Amur och Khabarovsk är cirka 400 km.
I slutet av 1935 hade byggarna uppfört flera huvud- och hjälpverkstäder, varefter installationen av utrustning påbörjades. Samtidigt pågick förberedelserna för montering av flygplan. Det första flygplanet som byggdes i Komsomolsk 1936 var det långväga spaningsflygplanet R-6 (ANT-7), designat av A. N. Tupolev. Detta flygplan hade mycket gemensamt med den första sovjetiska enmotoriga tvåmotoriga enmotoriga bombplanaren TB-1. Enligt normerna i slutet av 1930-talet ansågs R-6 utan tvekan föråldrad, men det gjorde det möjligt för fjärrösterns flygplanstillverkare att samla den nödvändiga erfarenheten. När den första byggda R-6 var klar att lyfta hade fabriksbanan ännu inte slutförts. Därför, för testning, var flygplanet utrustat med flottörer och startade från vattenytan på floden Amur.
Scout R-6
Tyvärr var det inte möjligt att hitta exakta uppgifter om datum för idrifttagning av fabriksbanan. Mest troligt hände detta under andra hälften av 1936. I alla fall hade de flesta P-6-flygplan som byggdes i Komsomolsk hjulchassi. Totalt monterades 20 fordon vid anläggningen i slutet av 1937. De få R-6: or som fanns kvar på fabriken 1938 användes för regelbundna flygningar mellan Komsomolsk-on-Amur och Khabarovsk. I slutet av 30-talet började en aeroklubb verka på Dzemgakh, där det fanns fyra Po-2-flygplan.
I maj 1936 kom en order till anläggningen att etablera produktionen av långdistansbombplan som designats av S. V. Ilyushin DB-3, vid den tiden var det ett ganska perfekt flygplan, motsvarande nivån på utländska analoger. Trots många objektiva och subjektiva svårigheter 1938 lyckades anläggningens personal överlämna 30 flygplan till militären. År 1939 byggdes redan 100 bombplan vid anläggningen. Under de första månaderna 1941 började byggandet av torpedbombplan DB-3T och DB-3PT. Senare skedde en gradvis övergång till produktionen av DB-3F (IL-4).
Monument till IL-4 på anläggningens territorium
Under krigsåren ökade produktionskapaciteten för flygplansfabriken och arbetets produktivitet på företaget betydligt. Den årliga volymen av flygplan som levererades under denna period ökade med mer än 2, 5 gånger, medan antalet arbetare förblev på förkrigsnivå. Totalt levererade anläggning nr 126 i Komsomolsk-on-Amur 2 757 Il-4 bombplan till fronten.
I mitten av 1945, i samband med övergången till "fredliga skenor", började förberedelserna för att bemästra serieproduktionen av Li-2-flygplanet. Detta flygplan var en licensierad sovjetisk version av det amerikanska transport- och passagerarflygplanet DC-3 (C-47) av Douglas. Det första partiet flygplan producerades 1947. På två år byggdes totalt 435 Li-2-flygplan, varav 15 i passagerarversionen.
I slutet av 1947 lyfte en MiG-15 jetjakt för första gången. Detta flygplan, som senare fick stor popularitet, skapades i designbyrån för A. I. Mikoyan och M. I. Gurevich. 1949 började förberedelserna för dess konstruktion vid flygfabriken i Komsomolsk.
1952 lanserades den mer avancerade MiG-17 i serie. För att etablera produktionen av jetjagare krävdes en kvalitativ renovering av flygfabrikens produktionsanläggningar, storskalig konstruktion av nya produktionsanläggningar och rekonstruktion av befintliga. Leveransen av MiG-17F-krigare utomlands var anläggningens exportdebut.
Vid den tiden uppfyllde fabriksbanan inte längre moderna krav. För testning och normal drift av moderna jetdrivna kryssningsfordon krävdes en asfalterad landningsbana. Konstruktionen av betongbanan sammanföll i tid med början av processen för att bemästra produktionen av ett nytt överljudsflygplan av OKB P. O. Sukhoi.
Våren 1958 överlämnades de första supersoniska Su-7: erna till militär acceptans. Början av produktionen av "Su" stridsfordon gick med stora svårigheter, som anläggningspersonalen övervann med ära. Under serieproduktionen av Su-7 har 15 modifieringar av detta flygplan utvecklats. De mest använda jaktplanerna Su-7B och Su-7BM. År 1964 började deras exportleveranser.
Den evolutionära utvecklingslinjen för Su-7 var jaktplanet Su-17 med variabel geometri. Den variabla svepvingen gjorde det möjligt att förbättra start- och landningsegenskaperna och välja den optimala svepningen beroende på flygprofilen, men samtidigt komplicerade ett sådant system avsevärt flygplanets design.
Su-17 löpande band
Konstruktion av olika modifieringar av Su-17 för Sovjetunionens flygvapen och exportversioner av Su-20, Su-22, Su-22M vid anläggningen, som blev känd som Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant uppkallad efter Yu. A. Gagarin”fortsatte fram till början av 90 -talet. Parallellt med produktionen av jaktbombare monterade fabriken kryssningsmissiler P-6 och "Amethyst" för beväpning av ubåtar. Genom samarbete levererades svansdelarna av flygkroppen med empennage och roterande vingdelar till Su-24 till Novosibirsk.
1984 började leveransen av serie Su-27. Piloter från 60: e IAP var en av de första krigare som behärskade Su-27. Detta stridsregemente, som täckte Komsomolsk-on-Amur under lång tid, delade banan med anläggningen.
De första I-16-kämparna dök upp på Dziomga 1939, då var denna jaktflygsenhet en del av den 31: a luftfartsbrigaden. I början av 1945 utrustades regementet helt med Yak-9-krigare. Under det sovjet-japanska kriget deltog piloter i ett stridsregemente från Dzomog i Sungaria-offensiven och South Sakhalin-operationen.
År 1951 bytte regementet slutligen från kolvkämpar till jet MiG-15. Under första halvan av 1955 ersattes de av MiG-17-krigare, som snart kompletterades med Yak-25-slingrande fighter-avlyssnare med Izumrud-radaren.
1969 utrustades den 60: e IAP med Su-15 supersoniska interceptorer, som hade flugit från Dzemgi-flygfältet i cirka 20 år. På 70-talet var Yak-28P-avlyssnare baserade på Dzomga under en tid, men det var inte möjligt att fastställa om de tillhörde 60: e IAP eller någon annan luftfartenhet. I alla fall, i början av 90-talet, vid lagringsbasen som ligger vid Khurba-flygplatsen nära Komsomolsk, fanns Yak-28P.
Trots att den 60: e IAP var en av de första som gick över till Su-27, användes Su-15-jaktflygplanet på Dzomga redan 1990. Särskilt imponerande var nattflygningarna, när Su-15, som tog fart vid efterbrännaren med flamstrålar som slog från jetmotorer, bokstavligen stack in i den mörka himlen som raketer. Strax innan Su -15 togs ur tjänst var det möjligt att observera mycket komplex aerobatik, som piloterna satte på maskiner som inte var lämpliga för att manövrera luftstrid, inte långt från flygfältet - över Staraya -plattformen och floden Amur.
I augusti 2001, under nästa reform av de väpnade styrkorna, slogs det 60: e Fighter Aviation Regiment samman med 404: e "Tallinn" Order of Kutuzov, 3rd Class Fighter Aviation Regiment. Som ett resultat av sammanslagningen bildades den 23: e "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov, III -gradersregemente, baserat på Dzemgi -flygplatsen. Den 23: e IAP blev huvudet för många nya och moderniserade Su-märkesmaskiner.
Su-27-flygplanet blev basen för en hel familj av en- och tvåsitsiga krigare, till exempel: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Flygplanet, skapat på grundval av Su-27, exporterades i stor utsträckning och är för närvarande huvudkämpen för det ryska flygvapnet. Specialisterna i Komsomolsk Aviation Plant gjorde ett stort bidrag till etableringen av produktionen av Su-27SK i Kina vid flygfabriken i staden Shenyang.
På 90-talet, vid Komsomolsk-on-Amur flygfabrik uppkallad efter Yu. A. Gagarin, inom ramen för försvarsindustrins konverteringsprogram, började arbetet med ämnen inom civil luftfart. Innan detta betraktades stridsflygplan som företagets huvudprodukter, och Amur -båtar, cyklar och tvättmaskiner tillverkades för befolkningen.
I september 2001 gjorde Su-80 sitt första flyg. På konstruktionsstadiet antogs att den i passagerarversionen kommer att ersätta Yak-40 och An-24 på de lokala flygbolagen och An-26 i lasten.
Su-80
Fördelarna med Su-80 turboprop anses vara goda start- och landningsegenskaper och förmågan att flyga från outrustade flygfält. Detta gjorde det möjligt att driva Su-80 från oförberedda flygfält och korta, inklusive obelagda remsor. Vid behov var det möjligt att snabbt konvertera från en passagerarversion till en last. Su-80 skulle ge en acceptabel nivå av komfort för passagerare med modern standard och hög transporteffektivitet för lufttransport med minimala driftskostnader. Om det behövs kan flygplanet användas som en lätt militär transport eller patrull. Närvaron av en lastramp på Su-80 gör det möjligt att transportera fordon och standardflygcontainrar.
Su-80-flygplanet klarade fabriksacceptatstester på KnAAPO och förberedde sig för att överföras till OKB för utvecklingstester, men programmet stoppades snart. Enligt den officiella versionen beror detta på användningen av importerade komponenter och aggregat - amerikansktillverkade motorer och franska generatorer. Men det verkar som att Su-80 blev ointressant för anläggningen och utvecklaren med tanke på förberedelserna för produktion, lovande stora fördelar, med korta passagerarflygplan Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Samma öde drabbades av det lätta amfibieflygplanet Be-103. Produktionen varade från 1997 till 2004. Flera maskiner av denna typ såldes till USA och Kanada. För tillfället har produktionen av Be-103 avbrutits och allt arbete på den har inskränkts. Det finns fortfarande 16 amfibier på anläggningens territorium, som inte har hittat någon köpare.
Den 19 maj 2008 startade ett kortdistansflygplan Sukhoi Superjet 100 för första gången från landningsbanan för Jomga-flygplatsen. Det utvecklades av Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltagande av utländska företag Thales, PowerJet och B / E Aerospace. Andelen utländska komponenter i detta flygplan är mycket stor.
Flygplan Sukhoi Superjet 100 på utställningsplatsen för Jemgi -flygfältet under firandet av 80 -årsdagen av flygplansfabriken (foto av författaren).
Under 2011 började leveranserna av flygplanet till ryska och utländska kunder. För närvarande har mer än 100 Superjet-100-enheter tillverkats.
I januari 2013 blev flygplansfabriken som en filial en del av JSC Sukhoi Company och blev känd som filialen till JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant uppkallad efter Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Under åren har anläggningen byggt mer än 12 000 flygplan för olika ändamål. Sedan början av 60-talet har företaget varit huvudtillverkare av Su-märkesstridsflygplan. Tillsammans med produktionen av ny utrustning på KnAAZ pågår reparation och modernisering av tidigare producerade fordon, som var i tjänst med flygvapnets och den ryska marinens jaktflygregemente.
Under de senaste tio åren har flera dussin omarbetade och moderniserade Su-27SM överförts till trupperna. Su-27SM3-krigare byggdes på exporten Su-27SK. Till skillnad från Su-27S och Su-27P-krigare, som ursprungligen gick in i vårt flygvapen, har de moderniserade Su-27SM- och Su-27SM3-krigare ett mer avancerat vapenkontrollsystem och ett nytt radarsiktningssystem och ett optiskt-elektroniskt observationssystem. Dessa flygplan är utrustade med multifunktionella bildskärmar, ett vindrutor och ett nytt hjälmmonterat målbeteckningssystem. De moderniserade kämparna kan använda guidade luft-till-ytvapen, inklusive missilfartyg. Su-27SM3 har en förstärkt flygram och nya AL-31F-M1-motorer med en dragkraft på 13 500 kgf. Före tillkomsten av Su-35S var kämparna Su-27SM och Su-27SM3 de mest avancerade enkelsitsiga stridsfordonen i det ryska flygvapnet.
Fighter Su-27SM på flygfältet Dzemgi (författarens foto)
Sedan 2002 har nitton Su-33-flygbaserade stridsflygplan, som ingår i flyggruppen (279: e kiap) för det för närvarande enda ryska hangarfartyget "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov", reparerats och moderniserats vid KnAAZ. I framtiden är det planerat att modernisera flera Su-33.
En tvåsitsig Su-30-jaktplan skapades med hjälp av djup modernisering på grundval av Su-27UB-stridstränaren. Detta flygplan, i jämförelse med Su-27, har en längre flygsträcka och mer avancerad flygteknik. Följande modifieringar byggdes på KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Alla varianter, förutom den sista, kan exporteras. I slutet av 2014 levererades 16 Su-30M2-krigare till RF-flygvapnet.
I oktober 2008 startade en Su-35S-jaktplan, byggd vid KnAAZ i Komsomolsk-on-Amur, från flygfältet Dzemgi. År 2009 beställde Ryska federationens försvarsministerium 48 multifunktionella Su-35S-krigare.
På många sätt upprepades historien för trettio år sedan med Su-27-jaktplanens idrifttagning och finjustering. Fighter Aviation Regiment, baserat på Jomgi -flygfältet, blev återigen ledningen när den nya jaktplanen togs i drift. Detta är ganska motiverat, med tanke på att tillverkningsanläggningen ligger inom gångavstånd. Om det behövs gör detta det möjligt att reparera och förfina den fortfarande "råa" Su-35S i fabriken, med deltagande av representanter för designbyrån.
Su-35S-krigare vid flygfältet Dzemgi (författarens foto)
Su-35S-krigare byggda 2010-2013, som är i tjänst med 23: e IAP på Dzomgakh, har ett tvåfärgat färgschema med en blå botten och en mörkgrå topp. Su-35S är en vidareutveckling av Su-27-jakten. När den skapades togs hänsyn till många års erfarenhet av att använda Su-27 och stridsförmågan ökades avsevärt. Su-35S-jaktplanets segelflygplan, jämfört med Su-27, har förstärkts och volymen av bränsletankar ökat. Den nya stridsflygplanet har ett avancerat informations- och kommandosystem, radar med passiva HEADLIGHTS "N035 Irbis", samt nya AL-41F1-motorer med ett plasmatändningssystem och en kontrollerad dragkraftsvektor.
I slutet av januari 2010 startade en prototyp av den femte generationens PAK FA T-50-jaktplan, byggd vid KnAAZ, från Dzomog för första gången. För närvarande har nio flygprototyper och två prover för att passera mark och styrketester byggts för testning.
Satellitbild av Google earth: T-50-flygplan på KnAAZ: s territorium
Således används banan och infrastrukturen på Jemga -flygfältet aktivt av både flygplanets byggnadsverk och jaktregementet. KnAAZ: s flygplan består av följande flygplan: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Fram till nyligen körde anläggningen dubbla Su-17UM3-tåg som används för träningsändamål. Ett anmärkningsvärt faktum är att Su-17 stridsbombare av alla ändringar officiellt drogs tillbaka från det ryska flygvapnet i slutet av 90-talet. Underhållet av Su-17UM3 i flygskick, vars tillverkning slutfördes vid Komsomolsk-flygfabriken för mer än 25 år sedan, var möjligt tack vare tillgången på kvalificerad teknisk personal och ett stort lager av reservdelar.
Satellitbild av Google earth: flygplanparkering på KnAAZ: s territorium
Kampkompositionen för 23: e IAP inkluderar stridsflygplan: Su-27SM, Su-30M2 och Su-35S. I november 2015, som en del av fullgörandet av det statliga försvarsordern, överlämnades ytterligare ett parti Su-35S till militären. Enligt Rysslands försvarsministeriums planer borde det i början av 2016 i den 23: e IAP på Dzemgi-flygplatsen finnas: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 och 24 Su-35S.
Satellitbild av Google earth: flygplan från 23: e IAP på Dzemgi -flygplatsen
På flygfältets territorium hålls regelbundet flygsemester, där olika typer av flygutrustning demonstreras och demonstrationsflyg genomförs.
Utställning av flygutrustning under firandet av luftfartygets 80 -årsjubileum (foto av författaren)
Den sista är tillägnad firandet av 80-årsjubileet för Komsomolsk-on-Amur flygfabrik den 16 augusti 2014 (flygsemester tillägnad 80-årsjubileet för Komsomolsk-on-Amur luftfartsanläggning).
Under demonstrationsflygen inträffade en incident som mycket väl kunde ha slutat i en olycka eller till och med en katastrof. Su-35S som tillhör 23: e IAP, w / n 08 "röd", vid landning på grund av ett pilotfel, berörde vingspetsen på betongbanan. Lyckligtvis gick allt utan allvarliga konsekvenser och många tittare förstod inte ens vad som hände.
Tyvärr slutade inte alla incidenter med flygutrustning på flygfältet Jomgi så bra. Den 19 oktober 1987, under försök att lyfta under svåra väderförhållanden, kraschade transport An-12BK som tillhör KnAAPO. Eftersom den fastställdes av kommissionen som genomförde undersökningen var de främsta orsakerna till katastrofen rengöring av banan av dålig kvalitet från snö och överbelastning av flygplan. Under start blåste en stark medvind, sikten var begränsad på grund av den mörka tiden på dagen.
Som ett resultat berörde planet, som lossnade från landningsbanan i slutet, vid landningsutrustningen på flygteknikens radiotekniska utrustning och kraschade in staketet i garaget, där det fanns bränsletankfartyg, och exploderade sedan. Olyckan dödade 5 besättningsmedlemmar och 4 passagerare.
Mer nyligen, den 27 april 2009, under taxiing och höghastighetsjoggning, kom en prototyp av Su-35 från landningsbanan och krockade med ett hinder. Som en följd av olyckan förstördes planet och brändes ner helt. Testpiloten lyckades skjuta ut och skadades inte. Lyckligtvis hade denna incident inte någon betydande inverkan på tidpunkten för testerna och processen att starta i massproduktion.
Jomga flygfält är klassificerat som internationellt enligt registret för Federal Air Transport Agency. Den är utrustad med två kortdistansnavigationsstationer (RSBN), ett banglidbanesystem i den första kategorin, övervakningsradar och ljussignalsystem. Banans dimensioner är 2480 × 80 m. Flygfältet rymmer nästan alla typer av flygplan upp till An-124 Ruslan, inklusive.
Det gemensamma flygfältet Dzemgi har spelat och kommer utan tvekan att fortsätta spela en stor roll för att säkerställa vårt lands försvarsförmåga. Dess betydelse ökade särskilt efter att under "reformen" och "ge ett nytt utseende" till de väpnade styrkorna, ett betydande antal luftfartenheter "optimerades" och ungefär hälften av de militära flygfält i Fjärran Östern likviderades.
