Bombplan från Ju-86 misslyckades. Planet var föråldrat innan det släppte de första bomberna från sina fack tillbaka i Spanien, såldes för export ganska normalt, men "gick inte in" i Luftwaffe av många skäl, vilket inte är vettigt att demontera.
Faktum är att Ju-86Z (från Zivil-civil), ett 10-sitsig passagerarflygplan som blev föregångare till militära modifieringar, är så annorlunda än vår hjälte att det helt enkelt inte är någon idé att följa hela flygplanets utveckling. Låt oss bara säga att Ju-86P bara var ett annat flygplan. Med helt andra uppgifter och möjligheter.
Militärlivet för Ju-86-bombplanen i serierna A, B, C, D, E och G visade sig vara mer än kort. I början av andra världskriget hade Luftwaffe bara en enhet beväpnad med dessa flygplan.
Men ödet för scouterna i P- och R -serierna visade sig vara helt annorlunda.
Det hela började med en outtalad tävling mellan tyska och sovjetiska designers i utvecklingen av stratosfären. Det vill säga målet var att skapa ett flygplan som kunde klättra så högt som möjligt.
I Sovjetunionen arbetade teamet i BOK (Bureau of Special Designs) under ledning av den mest begåvade designern Vladimir Antonovich Chizhevsky ganska normalt på stratosfäriska flygplan.
Teamet utvecklade gondolerna för de första sovjetiska stratosfäriska ballongerna "Osoaviakhim-1" och "USSR-1", flygplan BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Men flygplanet gick inte i produktion, trots att BOK-11 1940 byggdes i dubblett och testades framgångsrikt.
Förberedelser gjordes för en långdistansflygning på hög höjd, men i förkrigssituationen kunde sådana flygningar inte längre äga rum. BOK ingick i P. O. Sukhoi Design Bureau.
Men Hugo Junkers spelade ut konkurrenterna och höll all utveckling i strikt förtroende. Förresten, det ögonblick som tyskarna inte visade någon av sina utvecklingar för de sovjetiska delegationerna spelade en viktig roll i BOK-stratosfärflygplanets öde, vilket var orsaken till att arbetet med BOK-11 avslutades.
Ja, höghöjdskämpen "100" med trycksatta stugor skrotades också.
Men i smyg fortsatte tyskarna arbetet med det superhöga planet, och det var vad de fick till slut.
Först fick vi äntligen en motor som kunde användas i sådana flygplan. Detta är en diesel Junkers Jumo-207 med två centrifugala kompressorer: den första drivs av avgaserna, den andra är mekaniskt driven och har en intercooler.
Samtidigt utarbetades ett program för flygningar på hög höjd med tryckkabiner i Junkers.
Vidare började skapandet av flygplanet. Idag finns det flera versioner om vilken modell av 86: e som gjorde ändringen. Det finns åsikter om att jag från "D" -serien anser Viktor Shunkovs röst att Ju-86P skapades på grundval av Ju-86G, som skilde sig från andra modeller genom den framåtriktade cockpiten och ökad inglasning av pilot- och navigatorstugorna. Ja, Ju-86G var en fortsättning på arbetet med Ju-86E.
På grundval av Ju-86G gjorde de Ju-86P, inskrivna en trycksatt stuga för två personer i fören. Faktum är att en ny rosett gjordes med specialglas från dubbla plexiglaspaneler med lufttorkning mellan glasen.
Trycket i cockpiten hölls motsvarande en höjd av 3000 m, luftförstärkningen togs från vänster motor. Tillgång till sittbrunnen var ganska märklig, genom den nedre luckan.
Den första Ju.86P V1 -prototypen tog fart i februari 1940, och en månad senare flög V2. Under testerna klättrade båda flygplanen med ett par Jumo 207A-1-dieselmotorer till över 10 000 m höjd. På den tredje prototypen med ett förstorat vingområde kunde Ju-86P flyga 11 000 m i över 2,5 timmar.
Luftwaffe -representanterna gillade testresultaten så mycket att de beställde 40 fordon i två versioner.
Den första versionen av Ju.86P-1 var en superhöghöjdsbombplan som kunde bära 4 bomber på 250 kg eller 16 bomber på 50 kg.
Förutom bomber var Ju-86P-1 beväpnad med en fjärrstyrd installation med ett maskingevär av kaliber MG-17. Inte särskilt lyxiga vapen, men själva kärnan i användningen av en bombplan innebar på något sätt inte luftstrider alls.
Stridsflygplanen sågs enligt följande: planet startade och klättrade sedan 11 000 m. Denna höjd skulle nås efter 45 minuters flygning. Därefter fortsatte flyget på denna höjd, med en marschfart på 345 km / h.
200 km från målet började stigningen till 12 000 m. Denna höjd nåddes 100 km från målet. Vidare började en minskning med ett slags halvdyk till en höjd av 9500-10000 meter, varifrån bomberna släpptes. Detta följdes av en lugn stigning på 12 000 meter och en återkomst till flygfältet.
Bränsletillförseln bestod av 1000 liter, vilket gav en fyra timmars flygning.
I allmänhet, även med tanke på de utmärkta tyska sevärdheterna och optiken, kommer vi inte att prata om hur exakt bombningen var från en sådan höjd. Det var arbete på områden "någonstans", inget mer.
Spaningsflygplanet Ju.86P-2, som blev den andra varianten, var ett mer intressant fordon.
Scoutens beväpning bestod av tre automatiska kameror. Han behövde inget maskingevär alls, eftersom inte en enda fighter på den tiden, även teoretiskt sett, kunde stiga till flygplanets arbetshöjd.
När det gäller luftvärnsartilleriet måste markobservationsposterna på något sätt lyckas hitta ett plan som flyger på en sådan höjd.
Sommaren 1940 gick en av prototyperna i testrankan in i spaningsenheten för Luftwaffes huvudkommando och riktades omedelbart till spaning av föremål på Storbritanniens territorium. I sin första flygning nådde Ju.86P-2 en höjd av 12 500 m och återvände oupptäckt.
Flera spanare koncentrerades till 2: a skvadronen och samma år dök de ofta upp över basen av den brittiska flottan vid Scapa Flow. Från det ögonblicket i Tyskland, om väderförhållandena tillät, visste alla eller nästan alla om den brittiska flottans rörelser.
Britterna var rasande, men än så länge kunde de inte göra någonting och letade febrilt efter metoder för att hantera Ju.86P. Under tiden började Ju.86P-1-bombplanen skicka "hälsningar" till brittiska städer, men det är rättvist att säga att de var skrämselhandlingar, inget mer.
Flygskammen (från britternas synvinkel) fortsatte fram till augusti 1942, då en hastigt modifierad 6-serie Spitfire, lättare så mycket som möjligt, med en förstorad vinge och en tryckkabin, påstås ha skjutit ner en Ju.86P- 2 på 12 800 meters höjd.
Förstår mycket väl vad denna hastigt formade avlyssnare var, uttrycker jag min misstro till denna information.
Jag måste säga att tryckkabinen i "sexan", eller "typ 350", orsakade mycket kritik. Om det i själva verket gav det inte någon större fördel för piloten alls, och upprätthöll trycket i cockpiten bara 0,15 atmosfärer högre än överbord.
Det kom klagomål om kompressorn, som körde in oljedampar i kabinen. Gummitätningarna, genom vilka kablarna passerade, gjorde flygplanet mycket svårt att flyga. Lyktan kunde inte öppnas under flygning, så att lämna planet vid en olycka var ytterligare ett test för dina nerver. Men det viktigaste är att taket på "sexan" inte översteg 12 000 m, och även då, under idealiska förhållanden.
Under hela 1942 -året fanns det bara ett fall när en avlyssningsman kunde öppna eld mot en Ju.86P som ligger ovanför den, men samtidigt tappade den hastighet. Junkers lämnade lugnt Spitfire med en nedgång.
År 1942 omvandlades "sexan" till en "sju", utrustad med ett system för injektion av flytande syre i motorn. Detta höjde taket med cirka 600 m och hastigheten på en höjd av 65-80 km / h. Men i "Junkers" stod de inte stilla, efter att ha justerat omarbetningen av Ju.86P till Ju.86R, som hade högre egenskaper.
I allmänhet förlorade britterna kriget på superhöjd eländigt. Speciellt när Ju.86R dök upp.
Ju.86R producerades också i två versioner, ett spaningsflygplan och ett bombplan, men spaningsflygplanet rotade mer.
Flygplanet hade ett ännu större vingspann (32 m), höghöjdsmotorer Jumo 207В-3 med en kapacitet på 1000 hk, från vilka det på "12 000 meters höjd" bara fanns "750 hk. Motorerna var utrustade med ett GM-1 lustgasinsprutningssystem.
Allt detta gav möjligheten att flyga på upp till 14 000 meters höjd. Bränsletillförseln (1935 liter) var tillräcklig för sju timmars flygning på arbetshöjd. Britterna hade inget att motsätta sig, och Ju.86 flög orädd över brittiskt territorium.
Men varför tycka synd om britterna om det var ännu lättare att flyga över Sovjetunionens territorium? Det gjorde faktiskt tyskarna. Med luftfartygsartilleri och radar hade vi allt mycket mer sorgligt än britterna, om höghöjdsavlyssning är det helt enkelt värt att hålla tyst.
Ja, vår intelligens kunde fortfarande övervinna alla hinder för tysk sekretess och få information om Ju.86P. Alla data överfördes till biträdande folkkommissarie för experimentellt flygplanskonstruktion och parallellt med designern A. S. Yakovlev.
Det vill säga, i själva verket 1941, ett år efter starten av användningen av flygplan, fick vi veta att tyskarna fortfarande har ett spaningsflygplan på hög höjd. Men vår industri kunde inte ge verkligt motstånd.
Men åtgärderna, om än på papper, vidtogs av regeringen. CIAM och olika flygdesignbyråer, särskilt specialiserade på skapandet av krigare, var tvungna att påskynda installationen av turboladdare, vilket ökade motorernas höjd och på kortast möjliga tid att lämna över flygplanet för testning.
Men tyvärr kunde vi inte skapa normala turboladdare. Nivån för industriell utveckling var inte den där det skulle vara möjligt att skapa en så enkel och samtidigt komplex enhet.
Och våra VNOS -tjänster behövde bara spela in många Ju.86P -flygningar över vårt territorium. Inklusive över Moskva.
Idag finns det många utmärkta tyska kartor tillgängliga på Internet, som togs med Ju.86P -kamerorna. Vad det kostade oss i det kriget är svårt att säga.
Bilden är tydligt hämtad från ett dokument från 1943. Den 23 augusti, från huvudkontoret för västfronten för luftförsvaret, undertecknat av befälhavaren för trupperna M. S.
”Den 22 augusti 1943, från 08:40 till 10:10, gjorde fienden spaning av Moskva och dess omgivningar med ett rekognoseringsflygplan av hög höjd av typen Yu-86R-1 på 12000-13000 meters höjd.
Fiendens flygplan upptäcktes vid 0742 timmar i Izdeshkovo -området och efter rutten Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk lämnade VNOS -systemet i Izdeshkovo -området (40 km väster om Vyazma).
I brandzonen och i Moskva -området stannade fienden i 1 timme 30 minuter (från 8 timmar 40 minuter till 10 timmar 10 minuter) och passerade stadens centrum tre gånger.
För att fånga upp fienden växte 15 krigare upp vid olika tidpunkter från det centrala flygfältet och Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, varav tre Yak-9, två Spitfire, Airacobra och MiG-3, samt sex Yak- 1.
Av alla kämpar som höjdes, bara en - "Spitfire", styrd av överlöjtnant från 16: e IAP Semenov, klättrade till 11 500 m och sköt mot fienden från en ställning, 500 m under fienden och 200 m bakom. Pilot Semenov tillbringade 30 varv och 450 varv, varefter kanonen och maskingeväret misslyckades på grund av isbildning. Fienden återvände eld från styrbordssidan och underifrån med spårkulor.
I Moskvaområdet och på vägen tillbaka till Mozhaisk förföljdes fienden av piloter:
12: e GIAP - juniorlöjtnant Nalivaiko (Yak -9), som bara fick 11100 m;
562: e IAP - Polkanov och Butslov (Yak -1), som fick 9500 m;
28: e IAP - Abramov och Evdokimov ("Airacobra"), som fick 9000 m;
565: e IAP - Krupenin och Klimov (MiG -3), som fick 10800 m.
Alla piloter, på grund av den stora höjdskillnaden, kämpade inte. Luftfartsartilleri sköt inte mot fienden, på grund av att höjden inte var tillgänglig …
De kämpar som fanns tillgängliga i Moskvas särskilda luftförsvarsarmé kunde inte nå den höjd som krävs för strid. Kämparnas beväpning visade sig vara oförberedd för att skjuta på höga höjder vid låga temperaturer.
Möjligheten att fienden släpper små bomber i framtiden under sådana ostraffade flygningar över Moskva är inte uteslutet.
Trots att fienden har utfört ostraffad spaning av Moskva på hög höjd i mer än ett år, är frågan om höghöjdskämpar för luftförsvaret i huvudstaden fortfarande praktiskt taget inte löst …"
Nog, eller hur?
Ostraffade Ju-86R-flygningar över huvudstaden och andra städer fortsatte fram till juni 1944. Samtidigt lyckades det sovjetiska luftförsvaret inte skjuta ner någon av dem.
På västfronten förlorade Ju-86Rs sin osårbarhet, vilket gav dem en höjdfördel i mitten av 1943. Den 2 juli avlyssnade och attackerade två Spitfires Mk. IX och flera Spitfires Mk. VC vid 13 400 m (trovärdigt) en Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Planet fick en rad träffar och, efter att ha fattat eld, föll det kraftigt ner och föll sedan på en höjd av 9400 m. Båda medlemmarna i hans besättning dödades.
I själva verket, efter 1944, användes Ju-86R inte längre på grund av utseendet av riktiga avlyssnare från britterna och avslutandet av produktionsprogrammet för dessa flygplan. Det vill säga, de tillgängliga flygplanen hade redan uttömt sin resurs, och i stället för nya producerade den tyska industrin snabbt jaktplan.
Men vi kan säga att Ju-86P och R fullföljde sin uppgift, filmade ett stort antal kvadratkilometer krigsteatrar, ett stort antal kartor gjordes på grundval av bilderna och i allmänhet är spaning spaning.
Fram till 1943, när riktiga avlyssnare dök upp, var Ju-86p och R unika maskiner som gjorde sitt jobb ostraffat. Anständigt plan, som visade sig vara mycket svårt att hitta kontroll.
LTH Ju.86R-1:
Vingbredd, m: 32, 00.
Längd, m: 16, 50.
Höjd, m: 4, 10.
Vingyta, m2: 118, 60.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 7000;
- normal start: 9 410.
Motor: 2 dieselmotorer "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hk
Maxhastighet, km / h: 360.
Marschfart, km / h: 285.
Praktisk räckvidd, km: 2735.
Praktiskt tak, m: 14 000.
Besättning, folk: 2.
Beväpning: en MG-17 maskingevär.
Totalt producerades 40 Ju-86R-2-enheter och 22 Ju-86R-1-enheter.
