Svaret från supportrarna för hangarfartygslobbyn på de "obekväma" frågorna

Innehållsförteckning:

Svaret från supportrarna för hangarfartygslobbyn på de "obekväma" frågorna
Svaret från supportrarna för hangarfartygslobbyn på de "obekväma" frågorna

Video: Svaret från supportrarna för hangarfartygslobbyn på de "obekväma" frågorna

Video: Svaret från supportrarna för hangarfartygslobbyn på de "obekväma" frågorna
Video: Ukrainian flags raised in territories ‘annexed’ by Russia 2024, Mars
Anonim
Bild
Bild

Nyligen publicerades en artikel på de elektroniska sidorna i "VO" med titeln "Obekväma frågor för anhängare av hangarfartygslobbyn" av den respekterade A. Voskresensky. Författarens slutsatser är entydiga - skapandet av hangarfartyg har ingen praktisk motivering, vi är inte vad vi ska bygga - uppdragsvillkoren för deras utveckling är oförmögna att formulera, och det finns ingenstans och ingen att skapa dem, och det finns ingen pengar för dem. Och i allmänhet är tanken på att bygga hangarfartyg "ett illvilligt budskap som avvisar det pragmatiska tillvägagångssätt som är så nödvändigt för landet, ett överklagande som syftar till slöseri med att spendera medel avsatta för utveckling av de väpnade styrkorna."

Tja, den respekterade författarens ståndpunkt är tydlig. Det är inte bara klart vad det bygger på, för nästan alla obekväma, enligt A. Voskresensky, fick frågor, för länge sedan, uttömmande svar.

Vad ska man bygga?

A. Voznesensky betecknade det första avsnittet i sin artikel”Var ska man bygga?”, Men formulerade faktiskt flera frågor i den. En av dem låter så här: flottan har ännu inte kunnat formulera kraven för ett lovande hangarfartyg, så hur kan vi bygga ett fartyg om vi inte förstår vad vi exakt vill få?

A. Voskresenskij är övertygad om att det fanns flera försök att formulera uppdraget, men de var "obegripliga" och att flottan "inte kan bli av med besattheten med att skapa en ny flygplansbärande kryssare - dessutom en språngbräda". Samtidigt är A. Voznesensky säker på att marins ledning kategoriskt avvisar tanken på att bygga ett hangarfartyg enligt det moderniserade projektet 1143.7 Ulyanovsk. Således, enligt den framstående författaren, om Ryssland ska bygga ett hangarfartyg, kommer det troligen att vara en kopia av Kuznetsov. "Landet kommer inte att få en analog av Gerald R. Ford, utan en ny admiral Kuznetsov … Och detta är i bästa fall", varnar A. Voznesensky.

Låt oss försöka ta reda på hur motiverad denna åsikt är.

Låt oss börja enkelt. Ingen kommer att ge ut det tekniska uppdraget för design (TK) bara så, för det finns inget att göra. TK utfärdas när det finns behov av konstruktion av ett fartyg. Och ett sådant behov uppstår när dess konstruktion planeras. Vad betyder detta för ett hangarfartyg?

Att prata om att designa ett hangarfartyg fram till 2010 är i allmänhet meningslöst - från och med 1991 gick skeppsbyggnaden in på en brant topp, det fanns inga order på fartyg och byggandet av några få enheter varade i årtionden. Men sedan godkände ledarskapet behovet av att återställa landets väpnade styrkor, State Arms Program (GPV) för 2011–2020. Naturligtvis borde den ryska marinen ha återupplivats inte från hangarfartyg. Och arbete i denna riktning ingick inte i programmet. Och eftersom de inte ingick, var det inte nödvändigt att utveckla tekniska specifikationer för hangarfartyg. Det är möjligt, och till och med mycket troligt, att flottan gjorde några slags skisser, men de kom uppenbarligen inte till TK -nivå.

I framtiden kommer dock GPV för 2011–2020. omarbetad. Det blev klart att programmet inte var genomförbart. Och i stället för det skapades en ny GPV, nu för 2018–2027. För att säga sanningen godkändes denna nya GPV med en rimlig fördröjning, efter den egentliga starten. Till skillnad från GPV 2011–2020 visade det sig vara mycket mer klassificerat, det finns nästan ingen data om det. Men i maj 2019 berättade en namnlös "skeppsbyggnadskälla" för TASS att:

"FoU för det nya hangarfartyget ingår i det nuvarande statliga beväpningsprogrammet fram till 2027 och börjar 2023."

Dessutom angav källan att hangarfartyget är planerat att byggas atomärt och dess förskjutning bör vara cirka 70 tusen ton.

I juni samma 2019 berättade samma eller annan källa för TASS det

"TTZ för det nya flygplansbärande komplexet bildas nu och har ännu inte skickats till United Shipbuilding Corporation."

Detta bekräftas fullt ut av uppgifterna från USC själv, som upprepade gånger har rapporterat att de inte fick tekniska specifikationer för utvecklingen av ett hangarfartyg. Källan noterade också

"Konsensus från försvarsdepartementet och marinkommandot om att ett lovande hangarfartyg borde ha ett kärnkraftverk."

I januari 2020 berättade två källor inom varvsindustrin redan för TASS att utvecklingen av tekniska specifikationer för ett lovande hangarfartyg pågår, och att

”När du skapar ett hangarfartyg kommer ritningar och annan teknisk dokumentation av projektet 1143.7 Ulyanovsk, som var oavslutad under sovjetperioden, att användas.

Vid planeringen av fartyget var det dessutom planerat att ta hänsyn till erfarenheterna från vår enda TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" utanför Syriens kust. Hittills, så vitt jag vet, har TK för ett lovande hangarfartyg inte utfärdats av marinen.

Vad betyder allt detta?

Ja, att det inte fanns några "obegripliga" tekniska specifikationer för hangarfartyget, och det kunde det inte vara av den enkla anledningen att flottan inte utfärdade några tekniska specifikationer till utvecklarna alls. Varför hade då A. Voznesensky en annan åsikt? Jag kan bara anta att den respekterade författaren vilseleddes av "språnget nära flygplan", nämligen av de många uttalandena från ansvariga, måttligt ansvariga och helt oansvariga personer om detta ämne.

Exempelvis 2012 sade överbefälhavaren för den ryska flottan, amiral V. Vysotsky, i en intervju med RIA-Novosti:

”Implementeringen, det vill säga konstruktionen av själva fartyget, kommer att påbörjas tidigare än 2020 och slutföras - omedelbart efter 2020. Utseendet på det nya hangarfartygskomplexet kommer att bestämmas inom två år - fram till 2014”.

Det vill säga, enligt V. Vysotsky, vi talar om fartygets "utseende", men ett antal publicister, som replikerar denna intervju, hällde: "Uppgiften har satts för ryska skeppsbyggare …", "Den tekniska hangarfartygets design kommer att vara klar 2014. " Men i verkligheten fanns det ingen uppgift alls. I själva verket, från uttalandet av V. Vysotsky, är det ganska uppenbart att det inte förekommer något lovande hangarfartyg för 2012, och det har ännu inte bildats. Och det är långt ifrån ett faktum att flottan i allmänhet startade denna bildning, eftersom V. Vysotsky samma år 2012 lämnade sin tjänst och den ryska flottan hade en ny befälhavare.

Eller till exempel uttalandet från den biträdande chefen för försvarsdepartementet Yuri Borisov, av honom 2016, där han tillkännagav försvarsministeriets planer på att lägga ner ett nytt hangarfartyg 2025. Han sa något, men han sa det separat att det slutliga beslutet skulle fattas först efter skapandet av en ny generation av flygteknik. Och ändå - han klargjorde att det är möjligt att återvända till VTOL -bärarens idéer:

"I försvarsdepartementets planer diskuterar vi skapandet av ett flygbaserat flygplan, och det kan vara ett vertikalt start- och landningsflygplan."

Det faktum att RF: s försvarsministerium överväger olika, inklusive konceptuellt olika, alternativ för utveckling av transportbaserade hangarfartyg är korrekt. Men det har ingenting att göra med TK: ett sådant resonemang kan bara betraktas som de tidigaste stegen mot skapandet av TK.

Men uttalandena från högt uppsatta tjänstemän är inte så dåliga. När allt kommer omkring har många förslag från utvecklare lagts till dem - här är jätten, upp till 100 tusen ton förskjutning, hangarfartyget "Storm" i den kärnvapen- eller icke -kärnkraftiga versionen och "Manatee" och ändring av "Ulyanovsk", och katamaran (!) hangarfartyg, och ganska blygsam "Varan" på bara 45 000 ton. I allmänhet finns det något att ta huvudet från.

Bild
Bild

Men faktum är att i själva verket är alla dessa mock-ups inget annat än försök från utvecklare att intressera det ryska försvarsdepartementet för att få en dyr beställning på utformningen av ett lovande hangarfartyg. Och även om medierna är fulla av meddelanden som "Nevsky PKB har utvecklat ett projekt för ett kärnvapnfartyg …" i själva verket finns det inga projekt, men det finns bara modeller av begrepp, skapade på initiativ av olika designbyråer.

Slutsatsen är enkel.

Det finns fortfarande inga "begripliga" eller "obegripliga" uppdrag för skapandet av ett lovande hangarfartyg för den ryska marinen. För närvarande skapar den ryska marinen långsamt en teknisk specifikation för ett lovande hangarfartyg. Med tanke på det faktum att de ska börja designa först 2023, finns det fortfarande mer än tillräckligt med tid. Och, i motsats till vad A. Voznesensky anser, kommer detta hangarfartyg, enligt de uppgifter som TASS tenderar att lita på, att vara kärnvapen, dess förskjutning kommer att vara cirka 70 tusen ton och Ulyanovsks utveckling kommer att användas i dess design.

Detta är mitt första svar på de "obekväma frågorna för hangarfartygslobbyn".

Var ska man bygga?

Här ställde A. Voznesensky i allmänhet inga frågor, men uttalade:

”… Vi behöver stora glidbanor, som vi helt enkelt inte har, och svetsarbeten på öppna lager vid minusgrader (om vi talar om samma Sevmash) är oönskade. Vad betyder det här? Först måste du investera miljarder dollar (på inget sätt rubel) i modernisering och utbyggnad av fartygsindustrins kapacitet - och för det andra minst fem år för att vänta på resultat."

Det finns ingen fråga. Men ändå - svarar jag. För närvarande har Ryska federationen en plats där du kan bygga hangarfartyg. Detta är naturligtvis Sevmash. Och för att vara mer specifik - butik nummer 55.

Bild
Bild

Denna verkstad har en stängd (ingen öppen glidning!) Båthus 330 meter lång och 75 meter bred, medan presstjänsten från Sevmash angav höjden på att lyfta last med brokranar upp till 60 m. Mindre än "Ulyanovsk", som hade en längd på 324, 6, bredd 75, 5 (den största, vid vattenlinjen - endast 39, 5 m) och skrovets höjd (utan överbyggnad) upp till 33 m i springbrädans område. Med hänsyn till det faktum att höjden på den oavslutade atom TAVKR tillsammans med överbyggnaden var 65,5 m, kan det mesta också byggas precis i båthuset.

Det är sant att det finns en nyans här.

Det är möjligt att bygga ett hangarfartyg i butik nr 55, men att ta det ur butiken är inte. Eftersom tillbakadragandet av fartyg sker i bulkpoolen. Och han är tyvärr inte redo idag för hangarfartyg av så stor skala att "dyka" in i det. Dessutom kommer låsens storlek inte att tillåta att hangarfartyget tas ut ur bassängen.

Dessa hinder är dock helt borttagbara. Faktum är att Sovjetunionen byggde den 55: e verkstaden med förväntan att det i framtiden skulle skapas krigsfartyg med stor förskjutning i den. Och möjligheten till en sådan modernisering ingick i projektet redan från början. Men eftersom verkstadens huvuduppgift vid byggtiden var byggandet av de senaste atomubåtarna vid den tiden, ansågs det onödigt att omedelbart investera i den "utökade" versionen. En sådan möjlighet förutsågs dock.

Naturligtvis är det inte billigt att expandera fyllningsbassängen och öka slussens storlek, det kommer verkligen att kosta miljarder. Men - rubel, inte dollar. Och det behövs inga fem års väntan på resultat. För det första kommer de att ta mycket mindre tid, och för det andra kan sådant arbete utföras parallellt med konstruktionen av ett hangarfartyg.

Således har Ryssland redan en plats för konstruktion av hangarfartyg, även om det kräver en viss "filförfining". Men ett separat skeppsbyggnadskomplex, som A. Voznesensky skriver om det, behöver inte byggas för detta.

”Var ska vi bygga atomubåtar då?” Kanske den kära läsaren frågar. Ja, alla på samma "Sevmash". Låt oss inte glömma att Sevmash idag bygger två serier av kärnkraftsbåtar-SSBN Borey-A och SSGN Yasen-M. Uppenbarligen är konstruktionen uppdelad i verkstäder, så vitt jag vet, byggs de 55: e SSBN: erna. Men deras konstruktion kommer att vara klar inom överskådlig framtid. De yttre fartygen, "Dmitry Donskoy" och "Prince Potemkin", måste överföras till flottan 1926-1927 och sjösättas mycket tidigare. Och även om ytterligare två strategiska missilbärare läggs för att få deras totala antal till 12 enheter (3 Borey och 9 Boreyev-A), så bör det i detta fall förväntas att senast 1927-1928 … butik nummer 55 kommer att lämnas. Och behovet av nya SSBN kommer att uppstå om mer än ett dussin år.

Samtidigt kan den andra operativa verkstaden, specialiserad på konstruktion av "Ash", samtidigt bygga 6-8 fartyg av denna typ. Om dessutom det sunda förnuftet råder, och i framtiden kommer vår flotta att börja bygga relativt små kärnkraftsubåtar, så kan de åtminstone teoretiskt byggas på andra skeppsbyggnadsföretag.

Men i själva verket stör ingen att bygga ett helt nytt skeppsbyggnadskomplex för hangarfartyget, som Fjärran Östern "Zvezda". Nöjet är naturligtvis dyrt - 2018 uppskattades kostnaden för dess konstruktion till 200 miljarder rubel, det vill säga 3,17 miljarder dollar vid den dåvarande växelkursen, men i verkligheten kan det visa sig vara ännu dyrare.

Men du måste förstå att en sådan konstruktion inte alls kommer att vara en tung börda för vår ekonomi. Tvärtom, det kommer att driva det framåt. Idag är vår varvsindustri "på väg", den räddas endast av militära order, som utgör 90% av den totala produktionen av denna industri. Men även med militära order är industrin underutnyttjad - upp till 50–70% av produktionskapaciteten är ledig. Samtidigt är behovet av civila fartyg i alla klasser i Ryska federationen enormt: från små fisketrålare till gigantiska arktiska gastankfartyg med en längd av 300 meter och en bredd på 50 meter för att navigera på den norra sjövägen. Det verkar vara - bygg för dig själv och bygg, men anläggningstillgångarna i den ryska skeppsbyggnaden är slitna med 70%. Och vi bygger med föråldrad teknik, eftersom för de flesta fabriker montering av stora block och andra moderna metoder helt enkelt inte är möjligt med den befintliga utrustningsparken. Allt detta påverkar naturligtvis både tidpunkten och byggkostnaden.

Och som ett resultat av allt ovanstående lever vi i en riktig absurd teater - vår egen varvsindustri är ledig och vi beställer samma gastankfartyg till Korea.

Bild
Bild

Det är naturligtvis mycket bra att varvsbyggnadskomplexet i Zvezda byggdes med massan av den senaste tekniken, men det räcker inte ensamt. Och om vi ska skapa ytterligare ett nytt komplex, så skulle det tillsammans med hangarfartyg kunna bygga civila fartyg med stor kapacitet. Enkelt uttryckt, om vi till exempel vill ha 2 hangarfartyg i flottan, ett vardera för Nord- och Stillahavsflottorna, medan slipptiden för ett hangarfartyg är 10 år och livslängden är 50 år, sedan under ett halvt sekel skjulet för ett nytt skeppsbyggnadskomplex kommer att vara ockuperat av hangarfartyg i 20 år, och de återstående 30 åren kommer det att vara möjligt att bygga andra fartyg och fartyg, inklusive civila, förstås.

Därför, när de säger att vi inte har någonstans att bygga ett hangarfartyg, och skapandet av en ny produktion kommer att kosta en ganska slant, svarar jag - vi har var vi ska bygga hangarfartyg nu, men om (trots detta) börjar vi att skapa ett nytt skeppsbyggnadskomplex, då blir det väldigt bra för vår ekonomi.

Vem ska bygga?

Enligt A. Voznesensky finns det ingen som bygger ett ryskt hangarfartyg idag.

”… Vid tidpunkten för dessa arbeten var en betydande del av sovjetiska specialister fortfarande” i tjänst”- det var banalt för dem inte så många år, och United Shipbuilding Corporation hade erfaren och effektiv personal till sitt förfogande. Nu har ytterligare ett decennium gått - och det är rimligt att fråga, hur många av dem som deltog i arbetet med Vikramaditya är fortfarande "i sadeln"?"

Här kan jag tyvärr bara göra en hjälplös gest. För det är helt oklart varför den respekterade författaren behövde exakt de människor som arbetade på Vikramaditya. Men låt oss reda ut det i ordning.

Avtalet med indianerna ingicks 2004, men i själva verket togs vår TAVKR in i Sevmash -fyllningsbassängen först 2005. Innan dess fanns en undersökning av fartyget och lossning av utrustning som inte var tänkt att överföras till indianerna. Således utfördes själva byggnadsarbetet på hangarfartyget från 2005 till 2012, då Vikramaditya först gick till sjöss. Hur var situationen med de kvalificerade arbetarna vid den tiden?

Väldigt dåligt. Faktum är att under perioden 1991-1996. "Sevamsh" överlämnade till flottan den näst sista produktionen "Pike-B" (i mängden 4 enheter) och "Antei" (5 enheter), varefter de faktiskt stod lediga. Under perioden 1997 till 2005 slutfördes långsamt den extrema "Pike -B" - "Gepard", som överlämnades till flottan 2001. Dessutom var konstruktionen av Severodvinsk och Yuri Dolgoruky, som fastställdes 1993 respektive 1996, inte skakig och skakig. Det var först 2004 som Alexander Nevsky slutligen lade sig ned. Med andra ord, den gigantiska anläggningen, som tidigare byggde 10 atomubåtar samtidigt, eller ännu mer, "rullade ner" till 2-3 fartyg, och även de byggde väldigt, väldigt långsamt. Och detta tillstånd (när arbetet började på Vikramaditya) varade i 9 år.

Det råder ingen tvekan om att fabriken vid denna tid förlorade många skickliga arbetare, som tvingades leta efter annat arbete vid sidan om. Och det är uppenbart att i dag har läget vid anläggningen förbättrats avsevärt-för närvarande bygger Sevmash igen, som i gamla dagar, samtidigt 12 ubåtar (5 Boreev-A och 6 Yasenei-M och Belgorod), även om och det gör det mycket långsammare än tidigare. Men situationen för kvalificerade arbetare är onekligen mycket bättre än 2005. Och det är troligt att företaget kommer att ha ett överskott av arbetskraft, som kommer att behöva sysselsättas med något, när bygget av Boreyev är klart.

Således har vi utan tvekan kvalificerad personal för byggandet av ett hangarfartyg.

Så vad är den respekterade A. Voznesensky missnöjd med?

Kanske tror han att för att bygga ett lovande hangarfartyg kommer vi att behöva exakt de arbetare och ingenjörer som gjorde Vikramaditya? Varför då? Ska jag påminna dig om att innan Vikramaditya hade Sevmash aldrig byggt flygbärande fartyg? Och ändå, när behovet uppstod för att bygga om TAVKR avsett att basera vertikala start- och landningsflygplan till ett fullfjädrat litet hangarfartyg, gjorde Sevmash ett utmärkt jobb med uppgiften.

Åh ja, trots allt, enligt A. Voznesensky, misslyckades han. Tja, låt oss ta en titt.

Är Vikramaditya ett episkt fiasko?

Enligt den framstående A. Voznesensky misslyckades "Sevmash" med omstruktureringen av den tidigare TAVKR "Baku" till ett hangarfartyg. Och även närvaron av gammal, fortfarande sovjetisk personal”även denna faktor räddade inte fartyget - alla vet om olyckan under sjöprov, när hangarfartygets kraftverk var ur funktion. Själva projektet med omutrustning av "admiral Gorshkov" visade sig vara olönsamt för Sevmash ".

Bild
Bild

Låt oss börja i slutet, det vill säga med förluster. Som du vet kan reparationskostnaden endast bestämmas på grundval av en fullständig defektlista, när det redan är känt exakt vad som behöver åtgärdas. Men det indiska kontraktet under dessa förhållanden var himmelsk manna för Sevmash, och det var därför det ingicks felaktigt utan att en fullständig undersökning av fartyget rekonstruerades.

Och när de gjorde det visade det sig att det var ur funktion och krävde mycket mer byte än vad som ursprungligen förväntades. Naturligtvis var de hårt knutna indianerna inte ivriga att betala för mycket utöver kontraktet, även om de i slutändan var tvungna att göra det. Som ett resultat kunde "Sevmash" inte räkna med stora vinster, men det var inte det viktigaste - arbetet med "Vikramaditya" hjälpte till att behålla samma kvalificerade personal, vilket då var så användbart för oss vid konstruktionen av "Ash" och "Boreyev".

När det gäller kvaliteten på arbetet är misslyckandet i ett kraftverk under testning verkligen ett beklagligt fall, men inget mer. Testerna är utformade för att identifiera fartygsproblem och utrota dem. Detta är exakt vad som hände med Vikramaditya. Den 8 juli 2012 gick han först in i testet. Och den 16 november 2013, det vill säga efter 1 år och lite över 3 månader, överfördes hangarfartyget till Indien. Det här är inte för långt. Till exempel började den brittiska förstöraren Daring sjöprov i juli 2007 och gick inte i tjänst med Royal Navy förrän 2009.

Ändå är A. Voskresensky missnöjd med kvaliteten på Sevmashs arbete. Hinduerna själva har dock en annan synvinkel. Till exempel, Pabbi Gurtej Singh, chef för den indiska marinens logistikdirektorat, uppgav att:

Vikramaditya är ett underbart hangarfartyg … Idag är det flaggskeppet för den indiska marinen. Under de senaste fem åren har vi varit mycket aktiva i att utnyttja det. Han utför perfekt alla stridsuppdrag och går ofta till sjöss."

Bild
Bild

Jag måste säga att indianerna aldrig gick i fickorna för att ett ord skulle stöna på vår teknik. Men det finns ingen kritik angående hangarfartyget (till skillnad från förresten MiG-29K, baserat på det). Efter att ha hållit lämpliga förhandlingar åtog sig Sevmash dessutom att fördubbla villkoren för sin vistelse i den indiska flottan - från 20 till 40 år.

Vad kan bättre bevisa kvaliteten på Sevmashs arbete?

Var ska man basera sig?

Här är det nödvändigt att helt hålla med den respekterade A. Voznesensky - idag finns det ingenstans att basera hangarfartyg.

Men det finns ingen anledning att överdriva kostnaderna för att skapa en sådan infrastruktur. A. Voznesensky skriver: "Kina … gjorde det i fyra hela år - det är hur mycket som krävdes för att bygga en speciell marinbas i Qingdao."

Saken är att att bygga en marinbas från grunden är verkligen en extremt dyr affär, och det är precis vad kineserna gjorde när de skapade en ny marinbas i Qingdao -regionen. Men vi behöver inte gå samma väg, vi kan helt enkelt skapa den nödvändiga infrastrukturen i de befintliga baserna, vilket naturligtvis blir många gånger billigare.

Hur ska man slåss?

A. Voznesensky skriver:”Det mest uppenbara valet är användningen av Su-57. Detta flygplan är dock fortfarande inte i serieproduktion, har inte andra etappmotorer och är förmodligen för tungt även för ett utkast AB."

Jag är glad att kunna meddela att Su-57 gick i massproduktion redan 2019. När det gäller motorn i det andra steget, låt oss komma ihåg att Su-33, med en maximal startvikt på 33 ton och motorer med en maximal dragkraft på 12 800 kgf (total dragkraft-25 600 kgf), har en dragkraft -viktförhållande på något mindre än 0,78. Detta gör att den kan lyfta från den tredje start -viktbegränsningar gäller endast för en start från två kortbågspositioner. Och Su-57 med sina första etappmotorer har en total dragkraft på 30 000 kgf och en maximal startvikt på 35,5 ton. Förhållandet mellan tryck och vikt kommer fortfarande att överstiga Su-33. Och motorerna i andra etappen är precis runt hörnet. Och vad som är för tungt … Tja, däckversionen av Su-57 är fullt möjlig med en maxvikt på 37–38 ton, medan maxvikten för F-14 "Tomcat" kom nära 34 ton. Jag tror inte att skillnaden är så grundläggande.

När det gäller det transportbaserade AWACS-flygplanet skriver den respekterade författaren: "Med tanke på att vår Oboronprom för närvarande har vilat även på en storskalig modernisering av A-50, kan alla samtal om ett transportörbaserade AWACS-flygplan anses vara en fantastisk berättelse om gelébankerna."

Bild
Bild

Det finns faktiskt inget fantastiskt här.

A-100 "Premier" skapas i Ryska federationen, där vi i huvudsak har fyllt alla gupp som vi borde ha. Det vill säga att de först gjorde ett komplex med en aktiv fasfas, automatiska datautbytessystem med andra flygplan och annan utrustning som är lika viktigt och nödvändigt för ett lovande AWACS-flygplan, sedan stod de i kö för Il-76MD- 90A -flygplan, sedan testade och testade de allt detta, inför oundvikliga svårigheter, och till och med mot bakgrund av behovet av importbyte …

Oavsett hur framgångsrikt arbetet med skapandet av A-100 "Premier" är (officiellt är allt framgångsrikt där, men projektet är hemligt, och vem vet hur det egentligen är?), Det är uppenbart att vi har vunnit enormt erfarenhet av dess skapande, och denna erfarenhet kommer att förenkla och underlätta arbetet med "folkets" AWACS -flygplan. På grundval av, säg, samma Yak-44, som kommer att vara mycket billigare än Premier och som kan produceras i mycket större omgångar för både flyg- och rymdstyrkorna och marinen.

Vem kommer att följa med?

Ryssland har inte och förutser inte fartyg som kan följa med ett hangarfartyg i havet, A. Voznesensky är säker. Den respekterade författaren avfärdar tanken att denna uppgift kan lösas av ryska fregatter:

"Fartyg av" fregatt "-klassen kan utföra hjälpuppgifter som en del av AUG, men de är definitivt inte dess ryggrad. Dessutom, om vår skeppsgrupp hamnar i havet (och anhängare av hangarfartyg alltid understryker kampen mot fienden "på avlägsna linjer"), kan fartyg med en så blygsam förskjutning visa sig vara oförmögna att använda vapen p.g.a. de begränsningar som rullningen medför."

Svaret är mycket enkelt.

För närvarande utvecklar Ryska federationen en fregatt av projekt 22350M eller "Super-Gorshkov", om du vill. En av de största skillnaderna med denna fregatt är den ökade förskjutningen, och om det först sägs att standardförskjutningen för fartyget skulle öka med 1 000 ton, sedan senare - att förskjutningen skulle nå 7 000 ton, det vill säga även om vi pratar om full förskjutning är detta en ökning med cirka 1 600 ton. Med tanke på att Gorshkovs standardförskjutning är 4550 ton kommer fregatterna 22350M att ha från 5550 ton eller ännu mer.

Samtidigt gav luftförsvaret för de amerikanska hangarfartygsformationerna länge missilfartyg, kallade antingen "ledare", sedan "fregatter", sedan "kryssare", av typen "Legi" och "Belknap" (9 enheter vardera), vars standardförskjutning var 5100 -5400 ton (även om det kanske är en förskjutning i de så kallade "långa ton"). Och den första "Arleigh Burke" hade bara 6 630 ton standardförskjutning, så det är ingen särskild skillnad i storlek mellan dessa fartyg. Slutligen hade de sovjetiska anti-ubåtsfartygen från projekt 1134-A, som reste alla hav och hav, en standardförskjutning på 5640-5735 ton.

Bild
Bild

A. Voskresensky skriver också:”Vi bör också nämna de integrerade försörjningsfartygen (för övrigt är de själva lite mindre än AB och deras konstruktion kräver lämpliga medel och kapacitet) - vi har inte fartyg av denna klass och utan dem autonomi för en hangarfartygstrejk ifrågasätts. grupper.

Allt detta är sant, men det finns en nyans - leveransfartyg kommer att behövas av flottan i alla fall, med eller utan hangarfartyg. Detta är inte frågan om ett hangarfartyg, det handlar om långdistanskryssningar av flottans fartyg. Om vi inte planerar att skicka våra fartyg längre än den nära havszonen, kan vi naturligtvis klara oss utan försörjningsfartyg. Men än idag går våra fartyg till Medelhavet och till Indiska oceanen, och vi kan inte bygga här utan specialiserade tankfartyg och "leverans" av flottan.

Var ska man ansöka?

Denna fråga om A. Voskresensky är mycket, mycket intressant.

Men artikeln är redan för lång, så jag kommer att skjuta upp svaret på det till nästa artikel.

Tack för uppmärksamheten!

Rekommenderad: