Mycket har skrivits om detta flygprojekt, särskilt efter att BAE Systems visade en modell av dess design på Farnborough Air Show. Många olika åsikter uttrycktes om honom, i den mån det är fönsterklädsel och nästan en bluff. Det verkar, vad mer kan man säga om detta?
När det gäller brittisk utveckling BAE Systems Tempest var jag mest intresserad av varför brittiska designers kom med exakt sådana lösningar och vad de ger dem i taktisk och teknisk mening.
Luftkommandopost
Om britterna, som värderar traditioner mycket, bryter traditioner på något sätt, så finns det något i detta. Vi pratar om en virtuell cockpit, när vanliga många instrument, knapppaneler och omkopplare inte är installerade i cockpiten och all flyg- och taktisk information visas på en digital hjälm.
Ett så radikalt steg som en grundläggande vägran att ge piloten möjlighet att styra flygplanet direkt, utan deltagande av en dator, och i allmänhet att ge möjlighet att "leka", efter min mening, eftersträvar ett mycket bestämt mål. Piloten behöver inte längre vara pilot i sin egen bemärkelse och hålla i handtaget, han måste överlåta piloteringen av flygplanet till datorn, och han måste själv koncentrera sig på den taktiska situationen och kontrollen av striden.
Detta är ett flerkomponentkoncept. Tempest själv har förmågan att styra obemannade fordon. Planen, att döma av utvecklarnas uttalanden, ska kunna styra andra obemannade fordon. Piloten har inte de vanliga kontroll- och hanteringsenheterna till hands och tittar på allt genom en digital hjälm, där all taktisk information visas. Inom ramen för detta koncept är piloten inte längre pilot, utan befälhavare, och hans uppgift är att styra flygstriden för en hel skvadron av obemannade eller bemannade flygplan.
I allmänhet gör den virtuella cockpiten BAE Systems Tempest i själva verket till en luftkommandopost.
Det brittiska kommandot, som lade fram en liknande idé, som låg till grund för ordern om flygplanets utveckling, ansåg uppenbarligen att det var bäst att styra en luftstrid direkt i luften, naturligtvis, med stöd av all spaning medel och det kontinuerliga flödet av olika uppgifter. En skvadron av attackflygplan eller avlyssningsfångare kan möta en snabbt föränderlig situation när det är nödvändigt att ändra taktik, bygga om, rikta om flygplan från ett mål till ett annat, slå mot en fiende som dyker upp eller helt enkelt rulla upp och springa iväg i tid. Stridsdynamik är svår att känna på en avlägsen markkommandocentral, även med alla visualiseringsverktyg. För att lösa sådana problem behöver du en person som fattar beslut direkt i luften. För att han ska kunna fatta taktiska beslut snabbt och effektivt behöver han ett specialplan.
Därför följer att befälhavaren måste befrias från att styra flygplanet, och han behöver helt enkelt inga instrument, knappar och omkopplare. De ska inte distrahera honom från hans direkta uppgifter och skapa frestelsen att "visa upp sig".
Dominans i fart
Den virtuella cockpiten ensam tyder på att britterna skapar något speciellt, ovanligt. Och detta är inte en utveckling för att komma ikapp nivån på amerikanskt flygplanskonstruktion. Om Storbritannien hade ett akut behov av att skapa sina egna avancerade flygplan, kunde BAE Systems snabbt utveckla en analog av F-22 eller F-35 (BAE Systems deltog i utvecklingen av denna typ) baserat på dess komponenter och sammansättningar, eller du kan helt enkelt vara att distribuera delvis lokaliserad produktion i Storbritannien.
BAE Systems Tempest avslöjar ett tydligt inflytande från den amerikanska upplevelsen, som kan ses åtminstone i den aerodynamiska konfigurationen, mycket lik F-22. Men idéerna från britterna är definitivt inte amerikanska. De visar hur djupt konceptet med det nya flygplanet har förändrats i jämförelse med den redan genomförda utvecklingen.
Den verkliga höjdpunkten i projektet är motorerna. Rolls-Royce lovar att göra sådana motorer som kan accelerera detta flygplan som väger ungefär samma som F-22 (29,2 ton normal startvikt) till en hastighet av Mach 4 eller till och med Mach 5. För att göra detta måste motorn vara ungefär tre gånger mer kraftfull än Pratt & Whitney F119-PW-100.
Här måste frågan ställas: hur ska de uppnå detta? Naturligtvis talar Rolls-Royce om detta projekt mycket vagt och vagt, med antydan om särskilt avancerad teknik. Men jag tror att i grunden för alla komplexa tekniska system finns en enkel grundidé, och de utvecklade och accepterade en sådan idé.
Vad kunde det vara? Detta är knappast en klassisk turbojetmotor. Det är osannolikt att de uppnådde en sådan grad av luftkomprimering som var tillräcklig för att utveckla en sådan dragkraft som planet flög med en hastighet av Mach 4. Luft är inte det bästa oxidationsmedlet. Här är lösningen annorlunda: att tillämpa systemet för en vätskeströmotor med tillförsel av ett oxidationsmedel, till exempel flytande syre. Detta ger omedelbart önskad effekt. Pratt & Whitney F119-PW-100 har 156 kN efterbränningskraft, och den gamla "fotogen" RD-108 ger 745,3 kN dragkraft vid havsnivå. Det är vad en koncentrerad oxidationsmedel är.
Således, om en turbojetmotor är konstruerad så att förutom luft kan ett oxidationsmedel, till exempel flytande syre eller kvävetetroxid, tillföras till förbränningskammaren, då kan motorkraften ökas dramatiskt upp till dessa gränser när flygplanet accelererar till Mach 4-5.
Jag tror att detta är just oxidationsmedlet, eftersom britterna övergav turbo-ramjet-motorerna som SR-71 var utrustad med. Tillförseln av oxidationsmedel gör det möjligt att flexibelt variera ökningen av motoreffekten, vilket är mycket viktigt för att utföra höghastighetsmanövrer, samt att gå in i acceleration i alla stadier av flygning och från nästan vilken initial hastighet som helst. SR-71, för att nå motorns ramjet-läge var det nödvändigt att nå hastigheten på Mach 1, 6.
Naturligtvis står Rolls-Royce inför den svåra tekniska uppgiften att kombinera en turbojet och raketmotorer baserade på den förstnämnda. De behöver uppnå inte bara att motorn i princip kan fungera i två lägen och samtidigt bibehålla de nödvändiga driftskarakteristika, utan också att den fungerar helt pålitligt och enkelt övergår från läge till läge. Företaget har rykte om sig att säga att det kommer att klara denna uppgift.
Vad gör det? Detta ger främst flygplanet sårbarhet mot de flesta typer av yta-till-luft och luft-till-luft-missiler, som har en hastighet av Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest kan helt enkelt bryta sig loss från dem eller undvika. Även med lovande missiler, till exempel för S-500-komplexet, kommer det inte att vara så lätt att få det med en hastighet av Mach 5. Flygplan av den fjärde generationen kommer inte att kunna komma ikapp honom eller slå honom med en raket.
Den höga hastigheten gör BAE Systems Tempest till en utmärkt fighter. Vid Mach 5 är ett annat plan som flyger vid Mach 1, 8-2, 2 som ett stillastående mål. BAE Systems Tempest kan komma nära honom och slå nästan tomt, förmodligen utan chans att undvika. Med denna hastighet kan en brittisk fighter skjuta ner en motståndare med ett kasserat gjutjärn; dock är det troligt att hypersoniska luft-till-luft-missiler också kommer att utvecklas.
Ett par skvadroner av sådana avlyssnare kan ganska lätt förstöra en mycket stor fiendens luftflotta, bestående av 4 och 4+ flygplan, och uppnå fullständig luftöverlägsenhet och sedan stryka marken med svärmar av drönare.
Naturligtvis blir projektet inte lätt. Brittiska designers och deras partners måste lösa många tekniska utmaningar. Men om de lyckas, om de får ett flygplan med deklarerade egenskaperna om 10-12 år, kommer faktiskt Storbritannien att kunna räkna med att uppnå luftöverlägsenhet.
